ГЛАВА 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .18 

Первая NCAP была организована в 1978 г. в США, затем последо­вала австралийская NCAP в 1992 г. и европей­ская версия (EuroNCAP) в 1996 г.

EuroNCAP иллюстрирует, каким образом партнерство между правительственными, ав­томобильными и потребительскими органи­зациями может стать важным источником беспристрастной информации о надежности новых автомобилей в реалистичных аварий­ных тестах. Среди организаций, участвующих в EuroNCAP, - министерства транспорта Франции, Германии, Нидерландов, Испании (Каталония), Швеции и Великобритании. Так­же принимают участие Общегерманский ав­томобильный клуб (ОГАК), Европейская ко­миссия, Фонд МАФ и - от Европейской потре­бительской организации - Международный центр потребительских исследований и ис­пытаний (ИСРТ).

Типы испытаний всего автомобиля (ло­бовое столкновение, боковое столкновение и безопасность для пешеходов) и процедуры испытаний (в том числе на скорость, на высо­ту дорожного просвета и процент перекры­тия) различны для разных NCAP, что затрудня­ет сравнение систем, основанных на аварий­ных тестах.

Подобная информация о надежности автомобилей в случае аварии помогла по­требителям осознать важность надежности и принимать во внимание эту информацию при покупке новых машин. Со своей стороны, автомобильная промышленность в ответ вне­сла значительные улучшения в конструкцию автомобилей, даже сверх законодательных требований. Однако до сих пор не было суще­ственной реакции на испытания систем защи­ты пешеходов, предпринятые в рамках австра­лийской и европейской программ. Исследова­ния показали, что при столкновениях между собой автомобили с тремя или четырьмя «звездами» примерно на 30% безопаснее по сравнению с автомобилями с двумя «звезда­ми» или без оценки EuroNCAP (88).

В рамках подобного многообещающего начинания, предпринятого автомобильными клубами в Европе, делаются попытки разра­ботать систему рейтинга (по числу «звездо­чек») для определенных типов дорог, чтобы у строителей дорог также был стимул повы­сить безопасность их дорог выше базовых стандартов.

Вывод

Дорожно-транспортные травматизм и смерт­ность - одна из крупнейших проблем здраво­охранения во всем мире. Если срочно не будут предприняты соответствующие меры, эта проблема усугубится, особенно в тех развива­ющихся странах, где в течение следующих двадцати лет возможна быстрая моторизация. В значительной степени от последствий трав­матизма будут, как и прежде, страдать уязви­мые участники дорожного движения - пеше­ходы, велосипедисты и мотоциклисты.

Однако есть надежда, что можно избежать катастрофических потерь жизней и здоровья,

связанных с ухудшающимся сценарием разви­тия событий. На протяжении последних соро­ка лет наука дорожно-транспортной безопас­ности развилась настолько, что ныне хорошо известны эффективные стратегии предотвра­щения ДТП и травм в их результате, а также снижения их тяжести.

Научный, системный подход к проблеме дорожно-транспортной безопасности прин­ципиально важен, хотя во многих местах еще не полностью принят. Новую модель понима­ния безопасности на дорогах можно вкратце выразить следующим образом:

^ Дорожно-транспортный травматизм в зна­чительной мере предсказуем и предотвра­тим. Эта проблема поддается рациональ­ному анализу и исправлению. ^ Политика дорожно-транспортной безо­пасности должна основываться на тща­тельном анализе и интерпретации дан­ных, а не на рассмотрении отдельных случаев.

_• Дорожно-транспортная безопасность -задача здравоохранения, в конечном итоге связанная со многими отраслями экономики, в том числе и со здравоохра­нением. Все эти отрасли несут опреде­ленную ответственность и должны быть полностью вовлечены в предупреждение травматизма.

_• Так как человеческая ошибка не может быть полностью исключена в сложных транспортных системах, сделать систему дорожного транспорта безопаснее по­может усовершенствование окружаю­щей среды (в том числе конструкции дорог и автомобилей).

_• Уязвимость человеческого тела должна стать ограничивающим фактором кон­струкции транспортных систем, то есть конструкции автомобилей и дорог и установления ограничений скорости.

_• Дорожно-транспортный травматизм -проблема социального равенства; на уяз­вимых участников дорожного движения приходится непропорционально боль­шая доля дорожных травм и риска. Це­лью должна быть равная защита.

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ^ 29

_• Перенос технологии от стран с высоким уровнем дохода в страны с низким уров­нем дохода должен соответствовать ме­стным нуждам, определенным в ходе ис­следований.

_• Местные знания должны использоваться при проведении мероприятий на мест­ном уровне.

Кроме того, для решения гигантской зада­чи снижения смертности на дорогах необхо­димо следующее:

- повысить потенциал составления про­грамм мероприятий, научных исследо­ваний и практических мер, как в госу­дарственном, так и в частном секторе;

- разработать национальные стратегиче­ские планы, намечая конкретные зада­чи, в случаях, когда это позволяют дан­ные;

- полноценные системы данных для выяв­ления проблем и оценки реакций;

- сотрудничество между различными сек­торами, в том числе с здравоохранением;

- партнерства между государственным и частным секторами;

- ответственность, достаточные ресурсы и сильная политическая воля.

Библиография

1. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and eco­nomic growth. Washington, DC, The World Bank, 2003 (Policy Research Working Paper

No. 3035).

2. Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996.

3. The world health report 2001. Mental health: new understanding, new hope. Geneva, World Health Organization, 2001.

4. Peden M, McGee K, Sharma G. The injury chart book: a graphical overview of the global bur­den of injuries. Geneva, World Health Organi­zation, 2002 (http://www.who.int/violence_ injury_prevention/injury/chartbook/chartb/ en/, accessed 30 October 2003).

30 ^ ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

5. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. Crowthorne, Transport Research Laboratory, 2000 (TRL Report, No. 445).

6. Peden M, McGee K, Krug E, eds. Injury: a lead­ing cause of the global burden of disease, 2000. Geneva, World Health Organization, 2002 (http: //whqlibdoc.who

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .18 

---