ГЛАВА 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .18 

Далее зна­ние о том, каким образом наносятся травмы и какого они типа - ценное подспорье при определении характера практических меро­приятий и мониторинге их эффективности.

Во многих странах с низким и средним уровнем дохода систематические меры по сбору информации о дорожном транспорте недостаточны, и повсеместно распростране­но занижение показателей смертности и се­рьезных травм. Важная обязанность системы здравоохранения - обеспечить создание не­обходимых систем сбора данных и сообще­ние более широкой аудитории информации об основных проблемах травматизма и эф­фективности мероприятий.

Значительное снижение риска и тяжести ДТП может быть достигнуто только система­

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ «9

тическим решением основных проблем до­рожно-транспортного травматизма на основе собранных данных.

Дорожно-транспортная безопасность как задача здравоохранения

Традиционно дорожно-транспортная безо­пасность относилась к компетенции транс­портной отрасли, причем ее основное внима­ние ограничивалось созданием инфраструк­туры и управлением ростом транспортных потоков.

Учреждения и научно-исследовательские институты, занимающиеся проблемой дорожно-транспортной безопасности

В период резкого роста автомобильного транспорта в 1960-е гг. во многих развитых странах часто создавались службы транспорт­ной безопасности, обычно в рамках прави­тельственного министерства транспорта. Но часто между этими органами и другими прави­тельственными учреждениями, занимающи­мися дорожно-транспортной безопасностью, не существовало достаточной координации ни на национальном, ни на местном уровнях. Например, в некоторых случаях стандарты бе­зопасности автомобилей разрабатывались ми­нистерствами торговли и промышленности, а выполнение правил дорожного движения контролировалось на местном или региональ­ном уровне, системой министерства юстиции. В целом сектор здравоохранения включался в работу слишком медленно (34-38).

Вторым шагом вперед стало создание орга­нов технической и научной поддержки дорож­ного транспорта на национальном уровне, которые принимали, в том числе, решения относительно дорожно-транспортной безо­пасности. В качестве примеров можно привес­ти Шведский национальный институт дорож­но-транспортных исследований, созданный в 1971 г., Лабораторию дорожных исследова­ний Великобритании (ныне Трл Лтд.) и Цент­ры исследования автокатастроф в Аделаиде и Сиднее (Австралия), а также Австралийский совет дорожных исследований. В США подоб­ные исследовательские центры были включе­ны в национальную службу по безопасности транспорта, чтобы вносить более непосредст­

10 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

венный вклад в принятие важных решений. Также для предоставления независимых кон­сультаций и руководства были созданы офи­циальные консультативные органы, такие, как Национальный совет по безопасности транс­порта и Совет транспортных исследований (в составе Национальной академии наук США).

Во многих случаях сочетание новых уч­реждений, занимающихся исключительно до­рожно-транспортной безопасностью, и усиле­ние научных исследований повлекли за собой крупные изменения в представлениях относи­тельно безопасности на дорогах и возможных мероприятий, связанных с ней (34). Однако в то же время часто возникает настоящий кон­фликт между целями кругов, выступающих за транспортную безопасность, и групп, ратую­щих за повышение мобильности или охрану окружающей среды. В таких случаях часто верх одерживало транспортное лобби. В дол­госрочной перспективе увеличение движения без соответствующего необходимого повыше­ния уровней безопасности негативно отразит­ся на здравоохранении (39).

Уделение приоритетного внимания разви­тию движения оборачивалось инвестициями в строительство и эксплуатацию инфраструкту­ры - то есть автомобилей и дорог - для частно­го и коммерческого механического транспорта, относительным невниманием к общественному транспорту и безопасности немеханических участников дорожного движения, таких, как пе­шеходы и велосипедисты. Это стало тяжелой на­грузкой для сектора здравоохранения.

Травматизм в результате ДТП поистине стал одной из крупнейших проблем здравоо­хранения; это не просто побочный эффект автомобильного движения. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма доста­вило бы здравоохранению огромную пользу, уменьшив количество госпитализаций и сни­зив тяжесть травм. Также полезным для секто­ра здравоохранения было бы то, что - при га­рантированной безопасности на дорогах для пешеходов и велосипедистов - больше людей занялись бы пешей ходьбой и велосипедным спортом, способствующими здоровому обра­зу жизни, не опасаясь за свою безопасность.

Подход с точки зрения здравоохранения

Подход к предотвращению дорожно-транс­портного травматизма с точки зрения здраво­охранения имеет научную основу. Он привле­кает медицину, биомеханику, эпидемиологию, социологию, бихевиористику, криминалисти­ку, педагогику, экономику, инженерное дело и другие дисциплины.

Хотя здравоохранение - только один из секторов, участвующих в поддержании до­рожной безопасности, - и обычно даже не ве­дущий сектор - он, тем не менее, играет важ­ные роли (см. схему 1.2). Среди них: •   выяснение с помощью сбора информации о травмах максимально подробной инфор­мации обо всех аспектах дорожно-транс­портного травматизма - с помощью систе­матического сбора данных о величине, мас­штабе, характеристиках и последствиях ДТП;

СХЕМА 1.2

Дорожно-транспортный травматизм как задача здравоохранения

КОНТРОЛЬ ТРАВМАТИЗМА

ИССЛЕДОВАНИЯ

_• исследование причин ДТП и травм, и в процессе такого исследования:

- причин и сопутствующих факторов трав­матизма в ДТП;

- факторов, повышающих или снижаю­щих риск;

- факторов, подлежащих модификации спомощью различных практических мер;

_• исследование способов предотвращения и снижения тяжести травм в результате ДТП, и, с этой целью, планирование, осу­ществление, мониторинг и оценка соот­ветствующих мероприятий;

_• помощь в осуществлении, в различных ус­ловиях, мероприятий, представляющихся перспективными; в частности, в области человеческого поведения, распростране­ние информации о результатах и оценка экономической эффективности этих про­грамм;

_• работа по убеждению политических деяте­лей различных уровней в необходимости подхода к травматизму вообще как к зна­чительной проблеме и важности принятия усовершенствованных подходов к дорож­но-транспортной безопасности;

_• использование научно обоснованной ин­формации для разработки мероприятий и шагов по защите пешеходов, велосипеди­стов, пассажиров и водителей автомашин;

_• формирование специальных организаций во всех этих областях, особенно по сбору информации и исследованиям.

Здесь принципиально важно сотрудниче­ство между различными отраслями; сектор здравоохранения призван, в силу своего поло­жения, пропагандировать этот подход.

Дорожная безопасность как проблема социального равенства

Исследования показывают, что автокатастро­фы оказывают непропорционально большое влияние на беднейших и уязвимых членов об­щества. Эти люди также обычно имеют мало влияния на политические решения (40, 41). Даже в странах с высоким уровнем дохода дети из бедных семей подвергаются большему рис­ку, чем дети из более богатых семей (41-43).

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ _• 11

На бедных людей приходится большинст­во смертельных исходов; им не хватает посто­янной поддержки, если травма влечет за со­бой долговременную нетрудоспособность. Социально-экономические группы с более низким статусом имеют ограниченный до­ступ к услугам здравоохранения после травмы в результате ДТП (44). Кроме того, во многих развивающихся странах издержки на длитель­ное медицинское обслуживание, потеря кор­мильца, расходы на похороны и потеря дохо­да из-за нетрудоспособности могут довести семью до нищеты (45). В Мексике дорожно-транспортные происшествия - вторая по час­тоте причина, по которой дети остаются си­ротами (45).

В развивающихся странах группы населе­ния, подвергающиеся самому большому риску травм и смерти в автокатастрофах, - напри­мер, пешеходы и водители механических двух­колесных транспортных средств - принад­лежат к низшим социально-экономическим слоям (40, 46). У них наибольшая вероятность пострадать от травм, так как доступный им транспорт связан в этих местах с большим рис­ком, чем пользование личным автотранспортом.

Значительная часть жертв дорожно-транс­портных происшествий в странах с низким и средним уровнем дохода - пешеходы и велосипедисты. Они получают наименьшую пользу от мер, поощряющих развитие авто­транспорта, но на них приходится непропор­ционально высокая доля рисков, связанных с моторизацией, - травматизм, загрязнение окружающей среды и разделение сообществ.

В странах с высоким уровнем дохода рис­ки, связанные с хождением пешком и ездой на велосипеде и мотоцикле, остаются весьма вы­сокими, по сравнению с рисками езды на ав­томобильном транспорте, - это основная проблема устройства городских и сельских автодорог, так как уровни моторизации резко поднялись в 1960-е гг. (47, 48).

Во многих странах отсутствие защиты на­иболее уязвимых групп обернулось тем, что безопасностью пешеходов и велосипедистов часто пренебрегали в пользу механического транспорта.

12 ^ ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

Для того чтобы избежать несправедливо высокого риска травматизма и смертности для малообеспеченных и уязвимых участни­ков дорожного движения, основным прави­лом должна стать равная защита для всех уча­стников дорожного движения (40, 49)- Про­блема равноправия является центральной для снижения общих уровней смертности и трав­матизма в результате ДТП.

Системы, предусматривающие человеческую ошибку

Согласно традиционному взгляду на дорож­ную безопасность, когда происходят ДТП, ответственность за них обычно возлагается исключительно на отдельных участников до­рожного движения, несмотря на то, что к си­туации могли привести другие факторы, не подлежащие их контролю, например, по­грешности в проектировании дорог или транспортных средств. В настоящее время все еще бытует мнение, согласно которому, поскольку человеческая ошибка является одним из факторов примерно в 90% ДТП, в качестве основной меры против них не­обходимо убеждать участников дорожного движения обеспечить «безошибочное» по­ведение. В соответствии с этой стратегией, информация и разъяснения должны ле­жать в основе предотвращения дорожного травматизма, а не представлять собой один из элементов значительно более широкой программы (50, 51 ).

Человеческие ошибки на дорогах не всегда приводят к бедственным последствиям. Хотя ошибка участника дорожного движения мо­жет повлечь за собой ДТП, но она не обяза­тельно является основной его причиной. Кро­ме того, человеческое поведение управляется не только индивидуальным знанием и навыка­ми, но также окружением, в котором развора­чиваются действия человека (52). Косвенные воздействия, такие, как проектирование и обу­стройство дороги, характер транспортного средства, правила дорожного движения и их осуществление - или отсутствие осуществле­ния - значительным образом влияют на пове­дение. Поэтому применение информации и разъяснений без сопутствующих практичес­ких мер, как правило, не имеет успеха в сокра­щении количества ДТП (26, 34, 35, 53).

Человеку по его природе свойственно оши­баться. Некоторые аспекты человеческого по­ведения, несомненно, в контексте дорожной безопасности можно изменить

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .18 

---