ГЛАВА 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .18 

Тем не менее частоту ошибок можно также эффективно снизить, изменив непосредственное окруже­ние, а не сосредоточиваясь только лишь на из­менении человеческой природы (54).

В области дорожно-транспортной безо­пасности оказалось трудным преодолеть тра­диционную тенденцию к переоценке значи­мости единичных подходов (26, 34, 39, 55, 56). Однако в северо-западной Европе орга­низации, обеспечивающие дорожную безо­пасность, все лучше понимают, что планиров­ка и функционирование системы дорожного транспорта должны быть такими, чтобы она не приводила к значительным потерям в обла­сти здравоохранения (57, 58).

Ничто из вышеизложенного не ставит под сомнение то, что люди должны беспрекослов­но соблюдать важнейшие правила дорожной безопасности и избегать опасных ситуаций (52, 55). Однако, как заключил Шведский ко­митет исследования ответственности в облас­ти дорожного движения (59):

«Чтобы создать безопасную транспорт­ную систему, необходимо изменить наши взгляды на ответственность, то есть сис­темные проектировщики должны нести чет­ко определенную ответственность за проек­тирование дорожной системы на основе дей­ствительных человеческих возможностей и, таким образом, за предотвращение тех смер­тельных случаев и серьезных травм, которые возможно предсказать и предотвратить»-

Системы, учитывающие уязвимость человеческого тела

Непредсказуемость человеческого поведения в сложной транспортной обстановке говорит о том, что ожидать возможности предотвраще­ния всех ДТП - нереалистично. Однако, если бы при проектировании транспортной систе­мы большее внимание уделялось степени уяз­вимости человеческого тела для травм, это мог­ло бы принести ощутимую пользу. Несомнен­

но, в наших силах попытаться позаботиться о том, чтобы происходящие ДТП не приводили к серьезному ущербу для здравоохранения.

В большинстве ДТП с тяжкими телесными повреждениями и смертельным исходом травмы происходят из-за того, что какая-то часть автомобиля вызывает нагрузки и уско­рения, превышающие выносливость челове­ческого тела (60). Пешеходы, например, при скорости столкновения 50 км/ч подвергаются примерно 80%-ному риску погибнуть, в срав­нении с 10%-ным риском при скоростях око­ло 30 км/ч. При скоростях более 30 км/ч води­тели, пешеходы и велосипедисты все чаще делают ошибки, последствия которых часто бывают смертельными. Для пешехода, сбито­го машиной, человеческая переносимость травм будет превышена, если автомобиль дви­жется со скоростью более 30 км/ч (61).

Однако большинство транспортных сис­тем, как в развивающихся, так и в развитых странах, регулярно превышает эти лимиты. Часто бывает так, что на дороге пешеходы не отделяются от автомобилей, так как для них не строятся тротуары. Как правило, ограничения скорости до 30 км/ч на дорогах совместного пользования в густонаселенных районах не соблюдаются. Передняя часть машин и авто­бусов стандартной конструкции не снабжает­ся устройствами защиты пешеходов от травм при скорости столкновения 30 км/ч и более.

Для пассажиров хорошо спроектирован­ного автомобиля пристегнутые ремни безо­пасности могут обеспечить защиту при ско­рости до 70 км/ч для лобового столкновения и 50 км/ч для бокового столкновения (61 ). Ес­ли бы поверхность раздела между дорожной инфраструктурой и автомобилями была хо­рошо спроектирована и оборудована защи­той на случай ДТП (например, противоава-рийными амортизаторами на острых концах дорожных заграждений), это избавило бы от жертв и при более высоких скоростях. Однако большая часть существующей в настоящее время инфраструктуры и действующих огра­ничений скорости разрешают гораздо более высокие скорости, не обеспечивая в то же вре­мя защитных поверхностей раздела между

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ^ 13

автотранспортным средством и предметами на дорогах и без обязательного пристегива­ния ремней безопасности. В первую очередь это относится ко многим странам с низким и средним уровнем дохода.

Для предотвращения смертности и тяжких телесных повреждений на дорогах во всех ре­гионах мира необходимо создать транспорт­ную систему, лучше приспособленную к фи­зической уязвимости всех участников транс­портного движения; для этого надо шире пользоваться защитными устройствами на ав­томобилях и обочинах дорог.

Передача технологий из стран с высоким уровнем дохода

Транспортные системы, разработанные в странах с высоким уровнем дохода, не всегда могут удовлетворять потребности в безопас­ности стран с низким с средним уровнем до­хода по ряду причин, в том числе по причине различия в соотношении видов транспорт­ных средств на дорогах (50, 62, 63).

В странах с низким уровнем дохода пре­обладающие виды передвижения - пешая ходьба, езда на велосипеде и мотоцикле и пользование общественным транспор­том. В Северной Америке и Европе одна ма­шина приходится на 2-3 человека. В Китае и Индии, с другой стороны, одна машина при­ходится на 280 и 220 человек (64) соответст­венно, и хотя, по прогнозам, число машин в этих странах вырастет, оно останется низ­ким по числу автомобилей на человека в тече­ние следующих 20-30 лет (49).

В развивающихся странах часто бывает так, что по дорогам без какого-либо разделения пе­редвигаются самые разнообразные участники дорожного движения - от тяжелых грузовиков до велосипедов и пешеходов. Среди пешеходов наиболее уязвимы дети и пожилые люди. Меха­нические средства транспорта на этих дорогах способны на быстрое ускорение и высокую скорость, - а это основные факты среди при­чин дорожно-транспортного травматизма.

Передача технологий поэтому прежде всего должна быть направлена на соединение различных типов транспортных средств и моделей дорожного пользования (65).

14 ^ ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

Дорожной безопасности в странах, находя­щихся в процессе автомобилизации, еще боль­ше мешает представление о том, что существу­ющее в настоящее время количество пешехо­дов, велосипедистов и мотоциклистов является временным. Такой взгляд, возможно, возник под влиянием иностранных экспертов из развитых стран или исходит из отечественных источни­ков (66). Это приводит к тому, что модели ин­фраструктуры, характерные для развитых стран, принимаются для удовлетворения долго­срочных транспортных потребностей. Однако в большинстве стран с низким уровнем дохода необходимо принимать меры для обеспечения безопасности, исходя из существующих усло­вий, а именно: низкие доходы на душу населе­ния, наличие разных видов транспорта на до­рогах, отсутствие капиталоемкой инфраструк­туры, - не говоря уже о совершенно непохожей ситуации с осуществлением законов (50).

В странах с высоким уровнем дохода новые стратегии и программы предотвращения до­рожно-транспортного травматизма обычно требуют тщательного анализа и планирования перед осуществлением. Однако в развиваю­щихся странах из-за нехватки ресурсов глав­ным должны быть заимствование из развитых стран и адаптация испытанных и обещающих успех методов, а также сбор информации об их эффективности при применении в других странах с низким уровнем дохода (67).

Новая модель

Во всех странах мира, независимо от уровня автомобилизации, существует необходимость в повышении безопасности транспортной си­стемы для всех ее пользователей и снижении существующего в настоящее время неравенст­ва в уровне риска пострадать от дорожно-транспортного травматизма.

Для повышения безопасности на дорогах необходим подход, включающий различные важные элементы, не применявшиеся ранее. В связи с этим потребуется, чтобы лица, опре­деляющие политику и принимающие реше­ния, специалисты и практики признали, что проблема транспортного травматизма носит срочный характер, но ее решения уже в значи­тельной степени известны. Потребуется инте­грировать стратегии дорожно-транспортной безопасности с другими стратегическими (и иногда конкурирующими) целями, напри­мер, связанными с окружающей средой, до­ступностью и подвижностью.

Основной фактор, необходимый для сниже­ния уровня дорожно-транспортного травматиз­ма, - создание институционального ресурса, включающего широкий диапазон взаимосвя­занных отраслей, основанного как на сильной политической вовлеченности, так и на доста­точных и бесперебойно поступающих ресурсах.

Системный подход

Основной инструмент эффективного предот­вращения дорожно-транспортного травматиз­ма - принятие системного подхода (68), чтобы:

- выявить проблемы;

- сформулировать стратегию;

- поставить цели;

- следить за выполнением задачи.

Усилия в области дорожно-транспортной безопасности должны быть основаны на со­бранной информации; издержки на них должны быть полностью рассчитаны; они должны быть должным образом обеспечены ресурсами и долговременны.

Около 30 лет назад в США Уильям Хэд-дон-мл. вдохновил специалистов по безопас­ности, назвав дорожный транспорт плохо спланированной системой «человек-машина», нуждающейся во всестороннем системном подходе. Он дал определение трех временных фаз дорожно-транспортного происшествия, следующих одна за другой: до ДТП, ДТП и по­сле ДТП. Он также дал определение эпидеми­ологической триады человека, машины и ок­ружающей среды, которые могут взаимодейст­вовать в каждой фазе ДТП. Получающаяся в ре­зультате девятиклеточная Матрица Хэддона моделирует динамическую систему, причем каждая клетка матрицы дает возможности вме­шательства для сокращения дорожно-транс­портного травматизма (32) (см. схему 1.3).

Эта работа привела к значительному про­грессу в понимании факторов, связанных с: по­ведением человека; дорогой и транспортным

"ЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ • 15

ФАКТОРЫ

ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА

До ДТП

Предупреждение ДТП

Информация Позиции Ущерб Работа полиции

Приспособленность к дороге Освещение

Тормоза Управление Регулирование скорости

Проектирование и обустройство дорог Ограничения скорости Удобства для пешеходов

ДТП

Предотвращение травм в ходе ДТП

Пользование устройствами безопасности Ущерб

Устройства безопасности для пассажиров Другие средства безопасности Защита от ДТП, предусмотренная конструкцией автомобиля

Объекты в придорожной полосе, обеспечивающие защиту от ДТП

После ДТП

Сохранение жизни

: Навыки первой помощи Доступ к медицинскому персоналу

Легкость доступа Риск пожара

Возможности спасения Скопление транспорта

средством, которые отражаются на количест­ве и тяжести несчастных случаев на дорожном транспорте. При «системном» подходе ставит­ся цель выявить и исправить основные источ­ники ошибки или пороки проектирования, способствующие летальным и тяжким теле­сным повреждениям в ДТП, а также снизить тя­жесть травм и нейтрализовать их последствия.

На основе разработок Хэддона в разных странах были опробованы, с помощью науч­ных исследований и эмпирических наблюде­ний, разнообразные стратегии и техники снижения частоты несчастных случаев. Среди стратегий (далее рассматривающихся в Гла­ве 4) мероприятия со следующими целями:

- снижать степень подверженности риску;

- предупреждать случаи ДТП;

- снижать тяжесть травмы в случае ДТП;

- смягчать последствия травмы с помощью усовершенствованного ухода после ДТП.

Такой системный подход к осуществляе­мым мероприятиям планируется и выполня­ется в рамках более широкой системы обес­печения безопасности.

Создание потенциала системного управ­ления безопасностью - долговременный процесс, который в странах с высоким уров­нем дохода развивался в течение длительного периода автомобилизации, а также роста и ре­форм учреждений. В странах с низким и сред­ним уровнем дохода системное управление безопасностью обычно слабее и нуждается в подкреплении.

Опыт Северной Америки, Австралии и Ев­ропы показывает, что комплексные стратеги­ческие программы приводят к резкому сниже­нию смертности и серьезного травматизма на дорогах (34, 69, 70). В результате недавнего исследования стран с самыми низкими уров­нями смертности - Нидерландов, Швеции и Великобритании - было выяснено, что, не­смотря на то, что есть место для совершен­ствования, их прогресс объясняется непре­рывными спланированными системными усо­вершенствованиями, ведущимися в течение последних десятилетий и касающимися транс­портных средств, дорог и участников дорожно­го движения (25)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .18 

---