ГЛАВА 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .26 

30

х а:

i

а; i а;

42 ^ ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

в 1981 г. и теперь появляется тенденция к очень медлен­ному снижению. Напротив, в Индии, с относительно бы­стрыми темпами роста на­селения, растущей мобиль­ностью и увеличением чис­ла транспортных средств, по-прежнему наблюдается тенденция к повышению уровня смертности.

Существует много факто­ров, способствующих этим тенденциям и различиям между странами и региона­ми. На макроуровне эти тен­денции были успешно смо­делированы и использова­лись для прогнозирования развития событий в будущем.

Перспективные оценки и прогнозы

Хотя в странах с высоким уровнем дохода и бы­ло отмечено снижение числа случаев смерти, нынешние тенденции, как и тенденции бли­жайшего будущего, предвещают резкий подъем глобальной смертности в результате ДТП в те­чение следующих 20 лет и, вероятно, и после этого. В настоящее время существует две ос­новных модели предсказания будущих тенден­ций смертности в результате ДТП:

- Проект ВОЗ, посвященный Глобальному бремени болезней (WHO Global Bur­den of Disease project = «GBD project») (8), использующий данные здравоохране­ния;

- Проект Всемирного банка, посвященный транспортной смертности и экономи­ческому росту (World Bank‘ Traffic Fatali­ties and Economic Growth - TFEC) (1), использующий данные по транспорту, населению и экономике.

Обе модели прогнозируют значительный рост смертности в результате ДТП, если про­должатся осуществляемые в настоящее время стратегии и действия в отношении дорожно-транспортной безопасности и не будет пред­принято дополнительных мер по ее усиле­нию. Согласно модели «GBD project», на 2020 г. в сравнении с 1990 г. прогнозируется следую­щий сценарий (8):

_• Дорожно-транспортный травматизм поднимется на шестое место среди ос­новных причин случаев смерти во всем мире.

_• Дорожно-транспортный травматизм займет третье место среди основных причин преждевременной смерти или инвалидности (показатель DALY).

_• Травматизм в результате ДТП станет вто­рой ведущей причиной DALY в странах с низким и средним уровнем дохода.

_• Смертность в результате ДТП возрастет во всем мире с 0,99 млн до 2,34 млн (со­ставит 3,4% всех смертей).

_• Смертность в результате ДТП возрастет в среднем более чем на 80% в странах с низким и средним уровнем дохода и снизится почти на 30% в странах с вы­соким уровнем дохода.

_• Показатель DALY возрастет во всем мире с 34,3 млн до 71,2 млн (что составит 5,1% мирового бремени заболеваний).

По прогнозам модели TFEC (Табл. 2.5 и Схе­ма 2.6), между 2000 и 2020 г. наиболее резкий рост смертности в результате ДТП произойдет

в Южной Азии: 144%. Если страны с низким и средним уровнем дохода последуют общей тенденции, наблюдающейся в странах с высо­ким уровнем дохода, в будущем число смертель­ных случаев там начнет снижаться, но до этого

ДТП унесут много жизней. Согласно этой моде­ли, в Индии смертность начнет снижаться не ра­нее 2042 г. В других странах с низким и средним уровнем дохода уровень смертности может на­чать снижаться раньше, но все же их уровень смертности будут превышать аналогичные по­казатели стран с высоким уровнем дохода.

Прогнозируемое процентное снижение смертности в период с 2000 по 2020 г. на 27% в странах с высоким уровнем дохода и ее об­щее повышение на 67% по модели TFEC соот­ветствуют аналогичным показателям модели «GBD project». Однако модели расходятся в том, что касается общего числа случаев смер­ти, прогнозируемых ими на 2020 г. По модели TFEC, их будет 1,2 млн, в сравнении с 2,4 млн по модели «GBD project». В некоторой степени это различие объясняется значительно более высокой начальной оценкой на 1990 г. в моде­ли «GBD project», основанной на данных уч­реждений здравоохранения.

Прогнозы необходимо интерпретировать в контексте. Международные данные, представ­ленные в настоящем докладе, показывают, что на каждом уровне дохода существуют значи-

ТАБЛИЦА 2.5

Прогнозируемая смертность в результате ДТП по регионам (в тыс.), с поправкой на занижение сообщаемых показателей, 1990-2020 гг.

Регион ^а

Количество стран

1990

2000

2010

2020

Изменение (%)

2000-2020 гг.

^а Данные показаны в соответствии с региональными классификациями Всемирного банка.

Источник: воспроизведено из работы 1с небольшими изменениями, сделанными с разрешения авторов.

Уровень смертности (число смертей на 100 тыс. населения)

							2000	2020
Восточная Азия и страны Тихоокеанского региона	15	112	133	273	337	79	10,9	13,3
Восточная Европа и Центральная Азия	9	30	32	33	33	19	19,0	21,2
Латинская Америка и страны Карибского бассейна	31	90	122	154	130	43	23,1	31,0
Ближний Восток и Северная Африка	13	41	53	73	94	33	19,2	22,3
Ожная Азия	7	37	135	212	330	144	10,2	13,9
Страны Африки к югу от Сахары	43	59	30	109	144	30	12,3	14,9
Промежуточный итог	121	419	313	332	1124	33	13,3	19,0
Страны с высоким уровнем дохода	35	123	110	95	30	-27	11,3	7,3
Итого	153	542	723	957	1204	37	12,0	17,4

тельные различия между странами по показа­телям на душу населения числа автотранспорт­ных средств и смертности в результате ДТП. Это означает, что люди могут жить с меньшим количеством машин и меньшей смертностью в результате ДТП на душу населения, чем те, что являются средними на данный момент. Про­гнозируемые тенденции основаны на средних значениях тенденций, наблюдавшихся в про­шлом. Хотя для большинства стран существую­щие научные знания не всегда были легкодос­тупны, в настоящее время предпринимаются усилия по сбору и распространению этой ин­формации, чтобы она могла использоваться в продуктивных моделях. Таким образом, впол­не реально достижение такого состояния, при котором страны с низким и средним уровнем дохода не повторяли бы тенденции прошлых лет и даже улучшили бы свои показатели. В ре­зультате прогнозы Всемирного банка и ВОЗ могут оказаться завышенными, и смертность в странах с низким и средним уровнем дохода в будущем может быть гораздо меньше.

В обеих моделях делается значительное чис­ло предположений о будущем; обе они основа­ны на скудных и неточных данных. Кроме того, нельзя ожидать, что эти модели прогнозируют реалии будущего с точностью, так как практиче­ски неизбежно возникновение непредсказуе­мых факторов. Тем не менее основное содержа­ние прогнозов ясно: если существующие тен­денции продолжатся и не будет предпринято новых и более интенсивных мер, в будущем смертность и травматизм в результате ДТП зна­чительно возрастут. Приоритетом должна стать помощь странам с низким и средним уровнем дохода в решении проблемы дорожно-транс­портного травматизма, так как именно в этих странах в течение следующих 20 лет этот пока­затель особенно возрастет.

Автомобилизация, развитие и дорожно-транспортный травматизм

Проведенное ранее рассмотрение оценок и тенденций показало, что проблема дорож­но-транспортного травматизма - многосто­ронняя проблема; она отражает динамическое развитие многих изменений и событий, как на экономическом, так и на социальном уровне. Сложная взаимосвязь между дорожно-транс­портным травматизмом, количеством авто­транспортных средств и этапом развития страны рассматривалась во многих исследо­

ваниях. В настоящем разделе описываются факторы, влияющие на тенденции динамики уровня смертности в результате ДТП, и, в част­ности, эмпирически выявленные связи между смертностью в результате ДТП, ростом числа автотранспортных средств и развитием.

Рост числа автотранспортных средств в различных странах мира является принци­пиально важным не только для дорожной бе­зопасности, но и для других проблем, таких, как загрязнение окружающей среды, качество жизни в городских и сельских местностях, ис­тощение природных ресурсов и социальная справедливость (15-20).

Что касается числа смертельных случаев, то во многих странах с высоким уровнем дохода в первую половину ХХ века наблюдался резкий рост смертности в результате ДТП, который шел одновременно с экономическим ростом и увеличением количества автомобилей. Одна­ко во вторую половину века во многих из этих стран происходило снижение уровня смертно­сти на фоне продолжающегося роста числа ме­ханических транспортных средств и мобиль­ности. Таким образом, рост мобильности и ав­томобилизации не означает с неизбежностью более высокого уровня смертности.

Первая серьезная попытка смоделировать отношения между уровнями смертности и ав­томобилизацией была осуществлена Смидом (21 ), который пользовался данными для 20 промышленно развитых стран за 1938 г. Смид пришел к выводу, что число смертельных слу­чаев на одно средство автотранспорта падало с ростом числа средств автотранспорта на ду­шу населения. Позднее подобное отношение было установлено для 32 развивающихся стран на основе данных за 1968 г. (22). В ре­зультате этого исследования сформировалось общее убеждение в том, что количество смер­тей в результате ДТП, приходящееся на каждое зарегистрированное транспортное средство, должно снижаться по мере того, как растет число транспортных средств на душу населе­ния

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .26 

---