ГЛАВА 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .26
Нередки случаи, когда собственники частным образом договариваются с властями, надзирающими за дорожным движением. Все эти факторы повышают риск ДТП и травм и усложняют возможность принятия каких-либо мер.
Тем не менее необходимо выработать стратегию регулирования этой отрасли и превращения ее в безопасную и организованную форму общественного транспорта. Такая стратегия должна решить проблемы безопасности участников дорожного движения, трудовых прав водителей и экономических интересов владельцев транспортных средств (/0, 42, 43). Одно из возможных решений состоит в том, чтобы поощрить владельцев машин объединить свои усилия в какой-либо форме совместного предприятия; получив таким образом доступ к дополнительным возможностям финансирования и управления, чтобы могла быть создана безопасная и эффективно регулирующаяся система общественного транспорта.
Как показано на Схеме 2.7, на уровне статистики существуют четкие региональные и национальные различия в распределении смертности между различными категориями участников дорожного движения. На уязвимых участников дорожного движения - пешеходов и велосипедистов - приходится гораздо большая доля смертей в результате ДТП в странах с низким и средним уровнем дохода, чем в странах с высоким уровнем дохода. Это также доказывает Таблица 2.6, из которой видно, что на пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов приходится подавляющее большинство смертельных случаев и травм, - как на городских дорогах, так и на дорогах в сельской местности.
ТАБЛИЦА 2.6
Пропорция участников дорожного движения, погибших в разных частях Индии
Участок Тип участника дорожного движения (%)
Грузовик Автобус Автомобиль ТТМ МДТС ТСЧЖ Велосипед Пешеход Всего
Мумбаи 2 1 2 4 7 0 6 78 100
Нью-Дели 2 5 3 3 21 3 10 53 100
Скоростные автострады^ 14 3 15 24 1 11 32 100
КС - трехколесное такси-мотороллер; МДТС - механическое двухколесное транспортное средство; ТСЧЖ - транспортные средства с человеком и животными в качестве тягловой силы.
а Статистическое обобщение данных по 11 участкам, не являющееся репрезентативным для всей страны (не включена смертность на тракторах) Источник: воспроизведено из работы 44 с разрешения издателя
Вид дорожного движения, соотношение различных типов участников дорожного движения и типы ДТП в странах с низким и средним уровнем дохода значительно отличаются от аналогичных категорий в странах с высоким уровнем дохода. Присущее странам с низким и средним уровнем дохода состояние дорожного движения обычно в прошлом не было характерно для стран с высоким уровнем дохода. Поэтому технологии и наборы применяемых мер не могут быть автоматически, без адаптации, перенесены из стран с высоким уровнем дохода в страны с низким уровнем дохода. Хороший пример этого -Вьетнам, где быстрая моторизация произошла в результате распространения дешевых небольших мотоциклов. К этим мотоциклам, которые, скорее всего, и в дальнейшем останутся столь же многочисленными, недавно прибавился значительный отряд пассажирских автомобилей, что повысило риск аварий из-за смешения различных типов участников дорожного движения.
Во многих странах с низким и средним уровнем дохода, где велосипеды и мотоциклы часто являются единственным доступным по цене транспортным средством, значительная доля ДТП приходится на двухколесные транспортные средства (см. вставку 2.2). Этим участникам дорожного движения все чаще приходится делить место в транспортном потоке с четырехколесными транспортными средствами, такими, как автобусы, легковые и грузовые автомобили. Проектирование дорог и управление дорожным движением обычно при таком смешении транспортных средств находятся на низком уровне и не обеспечивают достаточной безопасности. Страны с высоким уровнем дохода не проходили такого этапа развития, при котором высокоскоростные транспортные средства настолько смешиваются с уязвимыми участниками дорожного движения (50).
ВСТАВКА 2.2
Велосипеды и велосипедный травматизм
Всего в мире насчитывается около 800 млн велосипедов, то есть их в два раза больше, чем автомобилей. В одной только Азии велосипеды перевозят больше людей, чем все автомобили во всем мире. Тем не менее во многих странах велосипедному травматизму как проблеме дорожно-транспортной безопасности не уделяется должного внимания и она недостаточно исследуется (45).
В Пекине (Китай) примерно одна треть всех случаев смерти на транспорте приходится на велосипедистов (46). В Индии велосипедисты составляют от 12 до 21% погибших участников дорожного движения, по этому показателю они на втором месте после пешеходов (47).
Китай - одна из немногих развивающихся стран, в которых власти до последнего времени поощряли пользование велосипедами как транспортным средством для поездок на работу из пригородов в города. В городе Тяньцзине 77% всех пассажирских поездок, совершаемых в светлое время суток, выполняется на велосипеде - для сравнения, в Сиднее (Австралия) - только 1% (48). По оценкам, во всем Китае насчитывается более 300 млн велосипедов. В Китае один велосипед приходится на 4 человек, а один автомобиль - на 74 тыс. человек (45). Однако велосипедными защитными шлемами в Китае пользуются редко. В городе Ухане, например, их не используют, несмотря на то, что 45% всех случаев смерти в результате ДТП в этом городе имеют место среди велосипедистов (49).
Снижение велосипедного травматизма
Для того чтобы снизить велосипедный травматизм - как в Китае, так и в других странах - наиболее эффективными могли бы быть несколько типов мероприятий.
ГЛАВА 2.ГЛОБАЛЬНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ • 49
ВСТАВКА 2.2 (продолжение)
Большую пользу могут принести изменения в обстановке на дороге и вокруг нее, такие, как:
- отделение велосипедов от других транспортных средств;
- учет на стадии проектирования дорог необходимости инженерно-строительного обеспечения мер контроля транспортного потока и соблюдения малой скорости движения;
- велосипедные дорожки;
- дорожные сигналы и знаки, рассчитанные на велосипедистов;
- нанесенные краской линии на обочине дороги;
- устранение препятствий с дорог и велосипедных дорожек;
- обеспечение ясного обзора;
- ремонт дорожных покрытий, устранение выбоин и представляющих опасность участков бордюров. Среди мероприятий по изменению личного поведения:
- пользование велосипедным защитными шлемом;
- навыки безопасной езды на велосипеде;
- уважение к другим участникам дорожного движения.
Эффективными законодательными и связанными с ними другими мерами могут быть: законы об обязательном ношении велосипедных защитных шлемов; жесткие законодательные ограничения употребления алкоголя при езде на велосипеде; ограничение скорости движения;
осуществление законодательства о дорожном движении. Эти меры, скорее всего, будут гораздо более результативными в случае их комплексного применения, чем если их использовать поодиночке. Результатом их осуществления может стать значительное сокращение травматизма, связанного с ездой на велосипеде, во всех странах, которые будут их проводить.
Профессиональный дорожно-транспортный травматизм
Автомобильные аварии - ведущая причина смерти на рабочем месте в США; они составляют значительную долю смертности на дорогах в других промышленно развитых странах. В США в среднем 2 100 рабочих погибало в результате автомобильных аварий каждый год с 1992 по 2001 г., что составляло 35% всех случаев смерти на рабочем месте в этой стране, и свыше 3% общего числа случаев смерти в результате ДТП (S. Pratt, personal communication, 2003) (51).
В Евросоюзе ДТП и аварии на транспорте на работе составляют еще большую долю случаев смерти на рабочем месте - около 41% в 1999 г. (52). В Австралии наблюдается аналогичная картина: почти половина всех случаев смерти на рабочем месте между 1989 и 1992 г. были связаны либо с поездками на работу, либо с поездками между домом и местом работы. Связанные с работой аварии, по оценкам, включают 13% всех случаев смерти на дорогах (53). Данные по Австралии, однако, отличаются от данных по Евросоюзу и США тем, что в связанные с работой аварии включают те, которые случаются при поездках на работу и с работы, а также при поездках в течение рабочего дня. Данные по ДТП, связанных с работой, в странах с низким и средним уровнем дохода немногочисленны.
Пол и возраст
Распределение смертности в результате ДТП по полу и возрасту во всем мире, а также для каждого региона ВОЗ, показано в Таблице А.2 Статистического приложения. Более 50% общемировой смертности в результате ДТП приходится на молодежь и взрослых в возрасте между 15 и 44 годами (54), а в странах с низким и средним уровнем дохода показатели для этой группы еще выше. В 2002 г. на мужчин пришлось 73% случаев смерти в результате ДТП, причем общий уровень смертности среди них почти в три раза превышал аналогичный показатель для женщин: 27,6 на 100 тыс
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .26
Транспортная медицина
- Транспортная медицина
- Cотрудничество и вакансии
- История санитарной авиации в России
- Транспортное медицинское оборудование
Скорая помощь
Первая помощь
Военная медицина
- Медицинская служба
- Санитарные потери
- Медицинская эвакуация и перевозка больного
- Организация медицинской службы
- Мед помощь
- Военная токсикология
- Ядерное и радиологическое оружие
Неотложная медицинская помощь
- Неотложные состояния
- Внезапная смерть
- Острый живот
- Кома
- Анафилактический шок
- Электротравма
- Утопление
- Тепловой удар
- Ожоги
- Отморожение
- Синдром длительного сдавления
.
.