Бесплатно и по прямой ссылке скачать программы, книги, обои, демотиваторы. и без регистрации.
PDA-версия сайта "Перевозка больных"

Перевозка больных - т. (495) 741-06-41

ГЛАВА 2



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .26 

Нередки случаи, когда собственники частным образом договариваются с властями, надзирающими за дорожным движением. Все эти факторы повышают риск ДТП и травм и усложняют возможность принятия каких-либо мер.

Тем не менее необходимо выработать стратегию регулирования этой отрасли и превращения ее в безопасную и организован­ную форму общественного транспорта. Такая стратегия должна решить проблемы безопасности участников дорожного движения, трудовых прав водителей и экономических интересов владельцев транспортных средств (/0, 42, 43). Одно из возможных решений состоит в том, чтобы поощрить владельцев машин объединить свои усилия в какой-либо форме совместного предприятия; полу­чив таким образом доступ к дополнительным возможностям финансирования и управления, чтобы могла быть создана безопасная и эффективно регулирующаяся система общественного транспорта.

Как показано на Схе­ме 2.7, на уровне статис­тики существуют четкие региональные и нацио­нальные различия в рас­пределении смертности между различными катего­риями участников дорож­ного движения. На уязви­мых участников дорожно­го движения - пешеходов и велосипедистов - при­ходится гораздо большая доля смертей в результате ДТП в странах с низким и средним уровнем дохода, чем в странах с высоким уровнем дохода. Это также доказывает Таблица 2.6, из которой видно, что на пе­шеходов, велосипедистов и мотоциклистов приходит­ся подавляющее большин­ство смертельных случаев и травм, - как на городских дорогах, так и на дорогах в сельской местности.

ТАБЛИЦА 2.6

Пропорция участников дорожного движения, погибших в разных частях Индии

Участок Тип участника дорожного движения (%)

Грузовик     Автобус     Автомобиль       ТТМ      МДТС     ТСЧЖ     Велосипед    Пешеход Всего

Мумбаи 2 1 2 4 7 0 6 78 100

Нью-Дели 2 5 3 3 21 3 10 53 100

Скоростные автострады^ 14 3 15 24 1 11 32 100

КС - трехколесное такси-мотороллер; МДТС - механическое двухколесное транспортное средство; ТСЧЖ - транспортные средства с человеком и жи­вотными в качестве тягловой силы.

а Статистическое обобщение данных по 11 участкам, не являющееся репрезентативным для всей страны (не включена смертность на тракторах) Источник: воспроизведено из работы 44 с разрешения издателя

Вид дорожного движения, соотношение различных типов участников дорожного дви­жения и типы ДТП в странах с низким и сред­ним уровнем дохода значительно отличают­ся от аналогичных категорий в странах с вы­соким уровнем дохода. Присущее странам с низким и средним уровнем дохода состоя­ние дорожного движения обычно в прошлом не было характерно для стран с высоким уровнем дохода. Поэтому технологии и набо­ры применяемых мер не могут быть автома­тически, без адаптации, перенесены из стран с высоким уровнем дохода в страны с низким уровнем дохода. Хороший пример этого -Вьетнам, где быстрая моторизация произош­ла в результате распространения дешевых не­больших мотоциклов. К этим мотоциклам, которые, скорее всего, и в дальнейшем оста­нутся столь же многочисленными, недавно прибавился значительный отряд пассажир­ских автомобилей, что повысило риск аварий из-за смешения различных типов участников дорожного движения.

Во многих странах с низким и средним уровнем дохода, где велосипеды и мотоциклы часто являются единственным доступным по цене транспортным средством, значительная доля ДТП приходится на двухколесные транс­портные средства (см. вставку 2.2). Этим участ­никам дорожного движения все чаще прихо­дится делить место в транспортном потоке с че­тырехколесными транспортными средствами, такими, как автобусы, легковые и грузовые авто­мобили. Проектирование дорог и управление дорожным движением обычно при таком сме­шении транспортных средств находятся на низком уровне и не обеспечивают достаточной безопасности. Страны с высоким уровнем дохо­да не проходили такого этапа развития, при ко­тором высокоскоростные транспортные сред­ства настолько смешиваются с уязвимыми уча­стниками дорожного движения (50).

ВСТАВКА 2.2

Велосипеды и велосипедный травматизм

Всего в мире насчитывается около 800 млн велосипедов, то есть их в два раза больше, чем автомобилей. В одной только Азии ве­лосипеды перевозят больше людей, чем все автомобили во всем мире. Тем не менее во многих странах велосипедному травма­тизму как проблеме дорожно-транспортной безопасности не уделяется должного внимания и она недостаточно исследуется (45).

В Пекине (Китай) примерно одна треть всех случаев смерти на транспорте приходится на велосипедистов (46). В Индии вело­сипедисты составляют от 12 до 21% погибших участников дорожного движения, по этому показателю они на втором месте после пешеходов (47).

Китай - одна из немногих развивающихся стран, в которых власти до последнего времени поощряли пользование велосипе­дами как транспортным средством для поездок на работу из пригородов в города. В городе Тяньцзине 77% всех пассажирских по­ездок, совершаемых в светлое время суток, выполняется на велосипеде - для сравнения, в Сиднее (Австралия) - только 1% (48). По оценкам, во всем Китае насчитывается более 300 млн велосипедов. В Китае один велосипед приходится на 4 человек, а один автомобиль - на 74 тыс. человек (45). Однако велосипедными защитными шлемами в Китае пользуются редко. В городе Ухане, на­пример, их не используют, несмотря на то, что 45% всех случаев смерти в результате ДТП в этом городе имеют место среди вело­сипедистов (49).

Снижение велосипедного травматизма

Для того чтобы снизить велосипедный травматизм - как в Китае, так и в других странах - наиболее эффективными могли бы быть несколько типов мероприятий.

ГЛАВА 2.ГЛОБАЛЬНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ • 49

ВСТАВКА 2.2 (продолжение)

Большую пользу могут принести изменения в обстановке на дороге и вокруг нее, такие, как:

- отделение велосипедов от других транспортных средств;

- учет на стадии проектирования дорог необходимости инженерно-строительного обеспечения мер контроля транспортного по­тока и соблюдения малой скорости движения;

- велосипедные дорожки;

- дорожные сигналы и знаки, рассчитанные на велосипедистов;

- нанесенные краской линии на обочине дороги;

- устранение препятствий с дорог и велосипедных дорожек;

- обеспечение ясного обзора;

- ремонт дорожных покрытий, устранение выбоин и представляющих опасность участков бордюров. Среди мероприятий по изменению личного поведения:

- пользование велосипедным защитными шлемом;

- навыки безопасной езды на велосипеде;

- уважение к другим участникам дорожного движения.

Эффективными законодательными и связанными с ними другими мерами могут быть: законы об обязательном ношении велосипедных защитных шлемов; жесткие законодательные ограничения употребления алкоголя при езде на велосипеде; ограничение скорости движения;

осуществление законодательства о дорожном движении. Эти меры, скорее всего, будут гораздо более результативными в случае их комплексного применения, чем если их использовать поодиночке. Результатом их осуществления может стать значительное сокращение травматизма, связанного с ездой на велосипе­де, во всех странах, которые будут их проводить.

Профессиональный дорожно-транспортный травматизм

Автомобильные аварии - ведущая причина смерти на рабочем месте в США; они составляют значительную долю смертности на дорогах в других промышленно развитых странах. В США в среднем 2 100 рабочих погибало в ре­зультате автомобильных аварий каждый год с 1992 по 2001 г., что составляло 35% всех случа­ев смерти на рабочем месте в этой стране, и свы­ше 3% общего числа случаев смерти в результате ДТП (S. Pratt, personal communication, 2003) (51).

В Евросоюзе ДТП и аварии на транспорте на работе составляют еще большую долю слу­чаев смерти на рабочем месте - около 41% в 1999 г. (52). В Австралии наблюдается анало­гичная картина: почти половина всех случаев смерти на рабочем месте между 1989 и 1992 г. были связаны либо с поездками на работу, ли­бо с поездками между домом и местом работы. Связанные с работой аварии, по оценкам, включают 13% всех случаев смерти на дорогах (53). Данные по Австралии, однако, отличают­ся от данных по Евросоюзу и США тем, что в связанные с работой аварии включают те, которые случаются при поездках на работу и с работы, а также при поездках в течение ра­бочего дня. Данные по ДТП, связанных с рабо­той, в странах с низким и средним уровнем дохода немногочисленны.

Пол и возраст

Распределение смертности в результате ДТП по полу и возрасту во всем мире, а также для каждого региона ВОЗ, показано в Таблице А.2 Статистического приложения. Более 50% об­щемировой смертности в результате ДТП при­ходится на молодежь и взрослых в возрасте между 15 и 44 годами (54), а в странах с низ­ким и средним уровнем дохода показатели для этой группы еще выше. В 2002 г. на мужчин пришлось 73% случаев смерти в результате ДТП, причем общий уровень смертности сре­ди них почти в три раза превышал аналогич­ный показатель для женщин: 27,6 на 100 тыс

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .26 


Транспортная медицина

Скорая помощь

Первая помощь

Военная медицина

Неотложная медицинская помощь

. .
.
.

Перевозка больных


Перевозка больных самолетом


Медицинский туризм


Медицинская библиотека↓


Предупреждение травматизма↓


Запросы на перевозку↓


Rambler's Top100