ГЛАВА 3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .30
Дефекты в обеспечении безопасности на существующих дорогах
Дефекты могут появляться в конструктивном решении дорог, особенно если они не проходили экспертизу с точки зрения безопасности с привлечением опытных специалистов в вопросах безопасности. Такие дефекты часто являются результатом плохого проектирования перекрестков или проектов, допускающих большую разницу в скорости движения, массе транспортных средств и в направлениях движения.
Плохое состояние дорожного покрытия представляет собой особую опасность для водителей механических двухколесных транспортных средств. Часто случается так, что там, где во время проектирования не проводилось тщательного изучения влияния новой дороги на уже существующую дорожную сеть, новая магистраль может оказать отрицательное воздействие на целые большие районы.
Непринятие мер по исправлению положения на тех участках дорог, где часто происходят аварии
Повсеместно встречаются отдельные участки дорог или целые районы, насыщенные такими участками, где риск возникновения аварии существенно выше среднего. Многие из таких участков хорошо известны и описаны в документах. Например, на основной сети деревенских дорог Кении отмечено 145 таких опасных мест (149). Если сразу же после возникновения ДТП и систематически не уделять этим участкам внимания, то там и в дальнейшем будут происходить аварии.
В 12 изученных на этот предмет странах Европейского союза оказалось, что во многих из них не выработано современных программ по переустройству мест, где постоянно происходят ДТП (147). Исследование ситуации показало, что:
- только семь стран выработали определенную политику по этому вопросу;
- только шесть стран разработали национальные директивы и руководства по этому вопросу;
- только пять стран предприняли конкретные шаги для улучшения положения;
- только три обеспечили расходы на такое переустройство отдельной статьей в национальном бюджете;
- только в трех странах регулярно проводится оценка расходов на переустройство участков дорог с повышенным риском возникновения аварий (153).
Факторы риска,
связанные с конструкцией автомобиля
Несмотря на то, что конструкция автомашины может оказывать значительное воздействие на получаемые в ходе аварий травмы, в странах с высоким уровнем дохода это воздействие в среднем составляет лишь 3% (150), в Кении - около 5% (4) и в Южно-Африканской Республике - 3% (151).
Хотя, как оказалось, периодические осмотры автомашин не приводили к сокращению травм, получаемых в авариях, осмотры и проверки крупногабаритных автомашин, предназначенных для коммерческих перевозок, и автобусов с целью выявления перегрузок и соблюдения правил эксплуатации, связанных с безопасностью, могут быть важны в тех случаях, когда автомашины старше 12 лет (152).
Несмотря на то, что в целом нет свидетельств того, что периодические осмотры автомашин сокращают уровень аварийности, исключением из этого положения является сфера автомашин для коммерческих перевозок, где было доказано, что неисправные тормоза у тяжелых грузовых машин являются фактором риска (153).
Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии
Хорошо известны факторы, способствующие возникновению тяжелых травм в результате дорожных аварий:
- отсутствие в автомобиле устройств внутренней защиты;
- отсутствие механических мер защиты в инфраструктуре дороги;
- неиспользование пассивных мер защиты внутри транспортного средства;
- неиспользование защитных шлемов;
- превышение скорости или несоответствие скоростного режима общей скорости транспортного потока;
- наличие в крови алкоголя.
ГЛАВА 3.ФАКТОРЫ РИСКА • 99
Отсутствие устройств внутренней защиты в автомобиле
В последнее десятилетие в странах с высоким уровнем дохода личный транспорт обеспечен улучшенной защитой находящихся в салоне людей в случае ДТП, хотя и в этой области еще многое можно в дальнейшем улучшить (53, 71, 154, 155).
Что касается стран с низким уровнем дохода, то там стандарты безопасности для механического транспорта соблюдаются не так тщательно, как в странах с высоким уровнем дохода. Многие инженерные новинки безопасности, которыми снабжены автомобили в богатых странах, нечасто встречаются в бедных и не служат там стандартным обеспечением (4). Кроме того, в странах с низким уровнем дохода большинство пострадавших в результате аварий на дорогах приходится на тех, кто находился вне автомобиля, то есть на пешеходов, велосипедистов, водителей механических двухколесных транспортных средств или пассажиров автобусов и грузовиков. По-прежнему там не предъявляются требования оснастить переднюю часть автомобиля или автобуса защитными металлическими решетками и другим оборудованием для обеспечения безопасности уязвимых участников дорожного движения (61 ).
Пассажиры автомобиля
Главной причиной травм для пассажиров автомобиля является лобовое или боковое столкновение с другими транспортными средствами или сооружениями на обочине дороги. К смертельным последствиям и серьезным травмам приводят травмы головы, грудной клетки или живота, которые чаще всего получают пассажиры в результате аварий. Помимо них, случаются серьезные травмы ног и шеи, приводящие к инвалидности. Определяющими факторами для степени серьезности результирующей травмы являются:
- контакт пассажира с внутренностью машины, усугубленный нарушением целостности корпуса другим транспортным средством или предметом, с которым столкнулся данный автомобиль;
100 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА
- несоразмерность габаритов и веса транспортных средств, вошедших в столкновение друг с другом;
- случай выброса пассажира из автомашины;
- несоблюдение стандартов безопасности для пассажиров транспортного средства.
Европейская комиссия пришла к выводу, что если бы все машины по своей конструкции соответствовали уровню безопасности лучшего автомобиля в своем классе, то удалось бы избежать 50% всех аварий со смертельным исходом и результирующими травмами (53).
Недавно проводилось исследование того, как связан возраст автомобиля и вероятность серьезной аварии. В результате пришли к выводу, что те, кто ездит в машине, выпущенной до 1984 г., в три раза больше подвергаются риску попасть в аварию с результирующими травмами, чем те, кто ездит в новых автомобилях.
Пешеходы
Во всем мире на столкновения пешеходов и транспортных средств приходится более трети смертей и травм, полученных в результате дорожных аварий (62). В сравнении с теми, кто находится внутри машины, пешеходы получают более многочисленные и серьезные травмы, и смертность среди них тоже выше (157).
Исследования в Европе показали, что 2/3 всех пешеходов, получивших смертельные травмы, были сбиты в результате лобового удара, 11% - в результате удара другими частями автомобиля, 23% пешеходов стали жертвами столкновения с другими транспортными средствами (154). Во многих странах с низким и средним уровнем дохода основной причиной травм пешеходов, велосипедистов и водителей механического двухколесного транспорта было столкновение с автобусами и грузовиками. В Индии автобусы и грузовики стали причиной более 50% аварий на городских и сельских улицах с пострадавшими в результате пешеходами (158). Набор типов транспортных средств, ставших участниками аварий с пострадавшими пешеходами в Гане, представленный в Таблице 3.6, довольно характерен для всех стран с низким уровнем дохода.
ТАБЛИЦА 3.6
Транспортные средства, ставшие участниками аварий с пострадавшими пешеходами в Гане в 1998-2000 гг.
Тип транспортного средства |
Процент участия во всех авариях |
Процент участия в авариях со смертельным исходом |
Автомобили/такси |
54 0 |
37 8 |
Велосипеды |
5 2 |
0 8 |
Мотоциклы |
2 8 |
2 1 |
Автобусы/миниавтобусы |
23 4 |
31 8 |
Тяжелые грузовики |
7 3 |
18 3 |
Пикапы |
34 |
7 3 |
Другие |
0 9 |
1 3 |
Источник: воспроизведено из работы 56 с разрешения издателя
В столкновении пешехода и автомобиля обычно присутствуют две фазы. Первая и самая тяжелая для жертвы - многочисленные удары о различные места передней части автомобиля. Вторая - удар о поверхность дороги, в результате которого травмы, как правило, менее серьезны (159).
Самые тяжелые и смертельные травмы пешеходы получают наиболее часто в результате удара (160):
- головой пешехода о верх капота и переднее стекло;
- брюшной полостью или тазом о край капота для взрослого человека;
- брюшной полостью или грудной клеткой, а также головой о край капота для маленького ребенка
- ногами о бампер автомобиля.
В целом чаще всего во время столкновений с автомобилем страдают нижние конечности пешехода, однако наибольшее число смертельных травм происходит в результате травм головы (62).
В результате проведения четырехэтапных проверок эксплуатационной безопасности по Программам оценки новых автомобилей в Австралии и Европе стало ясно, что новые машины, как правило, не обеспечивают безопасность пешехода или велосипедиста (161,
162).
Водители механических двухколесных транспортных средств
Обследования пострадавших, проведенные в больницах Таиланда, показали, что 75-80% из них были жертвами автомобильных аварий, а 70-90% погибших в результате ДТП были водителями двухколесных механических транспортных средств (15).
Пользователи механическим двухколесным транспортом в результате аварий часто получают множественные ранения головы, грудной клетки и ног. Большинство случаев смерти происходит в результате травм головы. Также часты травмы ступни в результате прямого столкновения с автомобилем или в результате раздробления (163). Исследования в Малайзии показали, что повреждения ног приводят к более длительному, чем другие несмертельные ранения, пребыванию в больнице (164).
В Европе проведено большое число исследований с целью разработки эффективных приспособлений для защиты ног водителей механического двухколесного транспорта и создания надежных надувных подушек безопасности для защиты водителей в случае лобового удара (165).
Пассажиры автобусов и грузовиков
В странах с низким уровнем дохода жертвами аварий часто становятся пассажиры автобусов, миниавтобусов и грузовиков. В сельской местности, где пассажиров часто перевозят грузовики с открытым кузовом, существует опасность, что при сильном толчке они могут выпасть из кузова автомашины (166). В Дели (Индия) около двух третей всех аварий приходится на автобусы и грузовики (5).
Во многих странах с низким и средним уровнем дохода приобретают подержанные грузовики и автобусы без предохранительных приспособлений, например устройств, ограничивающих движение пассажиров, которые обязательно есть на грузовиках в странах с высоким уровнем дохода. Такие подержанные транспортные средства не защищены на случай аварий и проявляют неустойчивость на дороге, когда полностью загружены, как обычно это и бывает.
ГЛАВА 3.ФАКТОРЫ РИСКА • 101
В странах с низким и средним уровнем дохода транспортный поток на городских улицах обычно состоит из смеси различных видов транспортных средств. Несовместимость размеров транспортных средств представляет собой значительный фактор риска, особенно при столкновении грузовиков и легковых автомобилей. Масса, геометрия и особенности конструкции большого грузовика во много раз повышают вероятность травм и смертельного исхода в результате аварии по сравнению с обычным столкновением двух легковых автомобилей (71,167).
Оснащение передней части автобусов и грузовиков системами безопасности считается насущной необходимостью (71, 141, 168) Исследования, проведенные в Дели, показали, что в 359 авариях с участием грузовиков в 55% случаев также пострадали уязвимые участники дорожного движения. При столкновении с передней частью грузовика на скорости 25 км/ч пешеходы получают тяжелые травмы ног
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .30
Транспортная медицина
- Транспортная медицина
- Cотрудничество и вакансии
- История санитарной авиации в России
- Транспортное медицинское оборудование
Скорая помощь
Первая помощь
Военная медицина
- Медицинская служба
- Санитарные потери
- Медицинская эвакуация и перевозка больного
- Организация медицинской службы
- Мед помощь
- Военная токсикология
- Ядерное и радиологическое оружие
Неотложная медицинская помощь
- Неотложные состояния
- Внезапная смерть
- Острый живот
- Кома
- Анафилактический шок
- Электротравма
- Утопление
- Тепловой удар
- Ожоги
- Отморожение
- Синдром длительного сдавления
Около м. Смоленская продают . .
. .