Цитата с

"Следующему самолету, построенному КБ в 1927 году и получившему индекс К-3 , суждено было стать первым в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством - воздушной “скорой помощью”. “Санитарка” - так ласково окрестили машину конструкторы - строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца. Непосредственную разработку проекта вел А. Н. Грацианский, который держал постоянный контакт со специалистами-медиками. Требования к будущему самолету предъявляли самые жесткие: обеспечение срочной медицинской помощи больным и тяжелораненым непосредственно на месте их нахождения с дальнейшей транспортировкой в ближайшие лечебные пункты. Каким быть санитарному самолету? Потребность в нем возникает всегда неожиданно - отсюда необходимость постоянной готовности его к полету. Срочность оказания медицинской помощи диктует необходимость посадки в непосредственной близости от больного или раненого. В этом случае возможно использование неподготовленных площадок, что накладывает большие ограничения на посадочную скорость, пробег и разбег, а также прочность шасси. В свою очередь, тяжелое состояние больных, транспортируемых самолетом, предполагало создание некоторого комфорта для их размещения с возможностью оказания необходимой медицинской помощи непосредственно в полете. Уже на стадии эскизного проектирования Калинину стало ясно, что эксплуатационные возможности, заложенные в конструкцию серийного самолета, вполне удовлетворяют придирчивых медиков. А вот с компоновкой санитарного отсека кабины пришлось поводиться. Куда и как заносить носилки? Где их пристроить в полете? Как посадить врача и разместить медицинское оборудование?Вариант за вариантом перебирали молодые инженеры, но приемлемого решения все не было. “И вот однажды утром,- вспоминает А. Н. Грацианский,- едва переступив порог КБ, я поспешил к Константину Алексеевичу: так сильно было желание показать еще один вариант. Дверь в салон я предлагал удлинить в горизонтальном направлении и расположить в хвостовой части фюзеляжа. А носилки крепить к специальным подвескам системы доктора А. Ф. Лингарта - старшего врача военно-санитарной службы РККА... Главный глянул, минуту-другую поразмыслил и вынес “приговор”: - Что ж, это, кажется, именно то...” В результате дружной и напряженной работы уже через месяц-в июне 1927 года-представители Красного Креста и Военно-санитарного управления рассмотрели и утвердили законченный проект самолета К-3. “Санитарка” получила традиционное высокорасположенное эллиптическое крыло и отработанный фюзеляж форменной стальной конструкции. Причем Калинин решает опять вернуться к деревянному крылу - легкому, прочному и очень удобному при ремонте. Размеры и внешние очертания санитарной машины сохранились те же, что и у предыдущей модели, хотя сама конструкция “похудела” на 80 кг. Это позволило увеличить полезную нагрузку самолета и заметно улучшить его скороподъемность. Просторная и светлая кабина, кроме пилота и бортмеханика, вмещала носилки, устанавливаемые в два яруса, и одного врача. Носилки с больным подавались в санитарный отсек через длинный прямоугольный люк в левом борту фюзеляжа, а затем крепились. Врач располагался в ногах больного на удобном складном кресле. За его спиной имелся шкафчик с медикаментами и баллон с воздухом. В углу поставили бачки с холодной и горячей водой и сливную раковину. Стенки кабины обшивались теплым звукопоглощающим войлоком с подогревом от двигателя. Сама кабина проветривалась двумя вентиляторами, а в проходе разместили плафоны электроосвещения. Пол и все устройства санитарного отсека позволяли регулярно проводить тщательную очистку и дезинфекцию. Полезная нагрузка при четырехчасовом запасе топлива составляла 340 кг. В начале декабря 1927 года установленная на лыжи “санитарка” своим ходом прибыла в Москву. На Центральном аэродроме самолет совершил несколько полетов с представителями санитарных служб, продемонстрировав легкий взлет и посадку, отличные устойчивость и управляемость в полете. Особое восхищение вызывал санитарный отсек. “Самолет К-3,- писал журнал “Авиация и химия”,- является большой победой советской авиационной техники”. Высокие качества машины подтвердили государственные испытания в НИИ ВВС. К-3 с полной нагрузкой развил среднюю скорость полета свыше 150 км/ч и, что было очень важно, показал расчетные взлетно-посадочные характеристики. 4 марта 1928 года К-3 в составе эскадрильи “Наш ответ Чемберлену” был торжественно передан представителям Воздушного Флота на Центральном аэродроме в Москве. Самолету присвоили наименование “РОКК-1”, определив место службы в транспортно-экспедиционном пункте управления санитарной службы. В 1928-1930 годах на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

Цитата с :

Способность Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой подходящей водной поверхности или наземной площадки заинтересовала руководство Санитарной авиации СССР. 16 машин были модернизированы в санитарные. В хвосте лодки был оборудован отсек для носилок конструкции доктора Ф.Ф. Липгарта. Санитарные машины отличались от серийных увеличенным до 210 кг запасом бензина, что позволяло достичь продолжительности полета в 9 часов. Первые санитарные Ш-2 поступили в эксплуатацию в 1933 году.

«Летающая скорая помощь» должна была лететь когда это было надо и садиться где прикажут. Случалось, что экипаж в плохую погоду терял ориентировку. Так, в 1937 году, экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т. Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил приказ эвакуировать в Ленинград больную женщину. Летчики смогли добраться до места назначения и приняли больную на борт, но на обратном пути потеряли ориентировку и совершили вынужденную посадку на сопредельной территории Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и Финляндии были весьма напряженные. Те мне менее финские врачи оказали помощь больной, а власти Финляндии возвратили самолет и экипаж в СССР. К сожалению, расследование случая вынужденной посадки сопровождалось «оргвыводами». Экипаж не пострадал, но начальник санавиации Северного Управления ГВФ, один из старейших полярных летчиков СССР, Георгий Страубе, был отстранен от работы. Сердце его не выдержало и он умер от сердечного приступа.

Фотографии взяты с сайтов