ГЛАВА 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .26 

Однако эта модель была построена на ос­нове выборки стран, а не временного ряда данных по одной или более стране. Поэтому опасно применять данную модель к измене­ниям, происходящим со временем в какой-ли­

ГЛАВА 2.ГЛОБАЛЬНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ^ 45

бо одной конкретной стране. Кроме того, ис­пользование переменной «смертность на транспортное средство» в качестве показателя дорожно-транспортной безопасности под­верглось критике. При этом в значительной мере игнорируются, например, немеханичес­кие транспортные средства (23). Также не принимаются во внимание другие важные условия состояния дороги и окружающей среды, или поведение водителей и других уча­стников дорожного движения (24). Исполь­зование более уместных показателей безопас­ности дорожного движения более подробно рассматривается ниже в настоящей главе.

Исследователи также изучили взаимосвязь между дорожно-транспортным травматизмом и другими социально-экономическими показа­телями (1, 25-29). Например, известно, что уровень смертности, особенно детской смерт­ности, имеет тенденцию снижаться с ростом ва­лового национального продукта (ВНП) на душу населения. По мере экономического развития страны следует ожидать, что часть созданного богатства будет обращена на усилия по сниже­нию смертности, в том числе смертности в ре­зультате ДТП (27). В этом контексте смертность, связанную с механическими транспортными средствами и дорожным движением, можно рассматривать как «болезнь роста».

В ходе исследования в 46 странах связи смертности с механическими транспортными средствами (27) было установлено прямое, хотя и слабое соотношение между экономическим развитием, которое измерялось уровнем ВНП на душу населения, и количеством смертей на одно транспортное средство. Это соотношение было наиболее прочным среди стран с низким уров­нем ВНП на душу населения, но именно среди этих стран было наиболее значительно воздей­ствие других факторов, помимо уровня ВНП на душу населения, на количество смертей на каж­дое транспортное средство. На основе данных за 1990 г. другое исследование установило для 83 стран положительную связь между уровнем ВНП на душу населения и уровнем смертности врезультате ДТП (29). В абсолютных цифрах са­мый высокий уровень смертности наблюдался в странах со средним уровнем дохода. Когда бы­ли сделаны поправки на количество автотранс­

46 ^ ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

портных средств, то смертность в результате ДТП оказалась наиболее высокой в беднейших странах.

В недавно подготовленном докладе Все­мирного банка (1 ) рассматриваются данные по 88 странам за период с 1963 по 1999 г. В от­личие от Смида, авторам доклада удалось раз­работать модели, основанные на данных вре­менных рядов для каждой страны. Одним из их главных открытий стало выявление резкого роста уровня смертности на душу населения по мере роста валового внутреннего продукта (ВВП) - но только при низких уровнях ВВП на душу населения, максимально до 6 100-8 600 долларов США (в международной стоимости доллара на 1985 г.), в зависимости от конкрет­ной модели. После достижения этого макси­мального показателя уровень смертности на душу населения начинает снижаться. Результа­ты упомянутого доклада также показали, что уровень смертности на одно транспортное средство резко снижался, когда доход на душу населения (ВВП) превышал 1180 долларов США (в международной стоимости доллара на 1985 г.). В представленных эмпирических ре­зультатах проявляется важный вклад экономи­ческого развития в мобильность, что приводит к повышению автомобилизации и повыше­нию уязвимости для риска.

Общие характеристики жертв

дорожно-транспортного

травматизма

Типы участников дорожного движения

Хотя все виды участников дорожного движе­ния подвергаются риску получить травму или погибнуть в результате ДТП, существуют значи­тельные различия в уровнях смертности между различными группами участников дорожного движения. В частности, такие «уязвимые» участ­ники дорожного движения, как пешеходы и во­дители двухколесных транспортных средств, подвергаются большему риску, чем водители и пассажиры автомобилей, и обычно на них приходится наибольшее бремя травматизма. Это особенно верно для стран с низким и сред­ним уровнем дохода из-за большего разнооб­разия транспортного потока и его интенсив­ности, а также из-за отсутствия разделения уча­стников дорожного движения. Особую тревогу внушает отсутствие разделения медленно дви­жущихся и уязвимых немоторизованных уча­стников дорожного движения, а также мото­циклов и быстро движущихся механических автотранспортных средств.

Несколько исследований выявили явные различия в уровне смертности между различ­ными группами участников дорожного движе­ния, а также между участниками дорожного движения в странах с высоким уровнем дохода и в странах с низким и средним уровнем дохо­да. При анализе 38 исследований было обнару­жено, что смертность среди пешеходов являет­ся самой высокой в 75% исследований, она представляет от 41% до 75% общей смертности (30). Пассажиры - вторая по численности жертв группа участников дорожного движе­ния, на них приходится 38-51% смертности. В Кении в период с 1971 по 1990 г. пешеходы составляли 42% всех смертей в результате ДТП; на пешеходов и пассажиров вместе приходи­лось примерно 80% всех случаев смерти в ДТП, имевших место в этой стране каждый год (31 ). В городе Найроби с 1977 по 1994 г. 64% участ­ников дорожного движения, погибших в ре­зультате ДТП, были пешеходами (32).

Недавние исследования показали, что у пе­шеходов и мотоциклистов самый высокий уровень травматизма в Азии (33-35). Травмы пешеходов и пассажиров средств массовых перевозок являются основной проблемой вАфрике (31, 36, 37). В Латинской Америке и странах Карибского бассейна самая боль­шая проблема - травмы пешеходов (38-40).

Напротив, в большинстве стран ОЭСР, та­ких, как Франция, Германия и Швеция, на води­телей и пассажиров автомобилей приходится более 60% всех смертельных случаев, что отра­жает большее число используемых автотранс­портных средств. Хотя среди мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов травматизм ниже, в этих группах участников дорожного движе­ния более высокий процент смертности (41 ).

В нескольких странах с низким и средним уровнем дохода пассажиры автобусов и дру­гих неформальных систем общественного транспорта также до сих пор составляют зна­чительную группу повышенного риска среди жертв ДТП (30) (см. вставку 2.1).

СЛАВА 2.ГЛ0БАЛЬН0Е ВОЗДЕЙСТВИЕ • 47

ВСТАВКА 2.1

Неформальные типы транспортных средств

Общественный транспорт - такой, как автобусы, железнодорожные поезда, поезда метро и трамваи - плохо развит во многих стра­нах с низким и средним уровнем дохода. Пробел оказался заполненным возникшими там неформальными транспортными средст­вами, которыми пользуются в основном малообеспеченные слои населения; это находящиеся в частной собственности автобусы, переоборудованные для перевозки пассажиров грузовики-пикапы и микроавтобусы. Среди примеров - «матату» в Кении, легкие автобусы в Гонконге и микроавтобусы в Сингапуре, «джипни» в Маниле, «кольты» в Джакарте, микроавтобусы «долмус» в Стамбуле, «дала-дала» в Объединенной Республике Танзания, «тро-тро» в Гане, «тап-тап» в Гаити, «молу» (местное население называет их «моргами на колесах») и «данфо» («летучие гробы») в Нигерии, и такси в Южно-Африканской Республике и Уганде (/0).

Низкая плата за проезд на этих транспортных средствах доступна для бедных. Они также удобны, так как останавливаются по требованию, чтобы посадить или высадить пассажиров, и они не придерживаются никакого четкого расписания. Но несмотря на эти преимущества, связанные с повышением мобильности для малообеспеченных людей, имеет место очевидный недостаток бе­зопасности. Такие транспортные средства обычно перегружены пассажирами и грузом. Водители превышают допустимый скоро­стной режим, ведут себя на дороге агрессивно; им не хватает уважения к другим участникам дорожного движения. Из-за долгого рабочего дня водители устают не высыпаются и неосторожны на дороге (42).

Поэтому такие виды транспортных средств представляют настоящую дилемму для проектировщиков дорожного транспорта. С од­ной стороны, у людей, которые ими пользуются, нет никакого альтернативного безопасного и доступного по цене общественного транспорта. Эти типы транспортных средств дают работу бедным людям; их трудно запретить. С другой стороны, они по своей приро­де опасны. Водителями распоряжаются всемогущие собственники транспортных средств, при этом водители не защищены трудовым законодательством

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .26 

---