ГЛАВА 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .26 

Широко распространенное убеждение, что пожилые водители представляют угрозу для дорожно-транспортной бе­зопасности, является неправильным. В целом у пожилых водителей самый низкий уровень аварийности среди всех воз­растных групп, их более высокий уровень травматизма и смертности объясняется их уязвимостью (55, 60). Возможно, на количество травм влияют также такие заболевания, как остеопороз, нарушение обмена веществ и пониженная эластич­ность тканей.

ДТП, в которые попадают пожилые водители, отличаются от тех, что характерны для более молодых водителей. Они от­носительно чаще попадают в ДТП в сложных транспортных ситуациях, например на перекрестках; относительно реже с ни­ми случаются аварии из-за невнимательности, например, превышения скорости или неосторожного обгона. Также отлича­ются получаемые типичные травмы, отчасти из-за разного характера столкновений: у пожилых людей смертельные травмы грудной клетки случаются чаще, чем у более молодых водителей.

По последним исследованиям, посвященным проблемам старения и транспорту, главным для безопасности пожилых людей считалось обеспечение безопасности пешеходов. Эти исследования показали, что, если нет высококачественного удобного общественного транспорта, которым пожилые люди могут пользоваться для поездок «от двери до двери», то поль­зование частными автомобилями остается для них самым безопасным средством передвижения. Хотя общепризнано, что некоторые категории пожилых водителей не должны водить машину - например, те, кто страдает от тяжелых форм старче­ской деменции, - обязательный отсев водителей на основе возраста не рекомендуется. Усовершенствование пешеходной инфраструктуры и мероприятия, направленные на то, чтобы пожилые люди могли как можно дольше безопасно водить ав­томобиль, обычно считаются лучшими, чем попытки помешать им водить автомобиль, инвестициями в их безопасность и мобильность.

В развивающихся странах на выбор сред­ства передвижения влияют различные соци­ально-экономические факторы, особенно до­ход. Например, в Кении 27% респондентов, не получивших формального образования, пере­двигались пешком, 55% - пользовались авто­бусами или микроавтобусами, и 8% - передви­гались в частных автомобилях. Напротив, 81% респондентов, имевших высшее образование, обычно передвигались на частных автомоби­лях, 19% - пользовались автобусом, и никто не ходил пешком (43).

Во многих странах ДТП чаще всего проис­ходят в городах, особенно с ускорением урба­низации. Но травматизм обычно более тяже­лый в сельской местности. Это можно связать с тем, что в городах планировка дорог и проб­ки замедляют движение транспорта, а условия в сельской местности позволяют ездить с боль­шей скоростью. В странах с низким и средним уровнем дохода в сельской местности проис­ходит меньше аварий, но если они все же слу­чаются, общие издержки для семей могут быть более высокими (71 ). Во многих странах осо­бую проблему представляет уязвимость людей, живущих вдоль автострад, так как эти дороги часто проложены в местности, где уже сущест­вует экономическая активность, и таким обра­зом возникает потенциальная конкуренция за пространство между участниками дорожного движения и населением (55).

Другие воздействия

в социальной области, экономике

и здравоохранении

Оценка социальных издержек ДТП важна по ря­ду причин. Во-первых, она имеет принципиаль­ное значение для повышения осознания серьез­ности проблемы ДТП как проблемы социаль­ной. Во-вторых, c помощью этой оценки можно должным образом сравнить ДТП с другими причинами смертности и травматизма. В-тре­тьих, поскольку социальные издержки ДТП от­ражают социальную пользу снижения аварий­ности посредством мер по повышению безо­пасности, научные оценки издержек позволяют сделать выбор среди различных мероприятий, руководствуясь методами затрат и выгоды.

ГЛАВА 2.ГЛОБАЛЬНОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ • 53

Издержки, связанные с дорожно-транс­портным травматизмом, можно оценить с по­мощью методов, известных из литературы по нормированию в области здравоохранения. Хотя издержки для общества - такие, как поте­ря производительности и экономических воз­можностей, а также растраченные не по на­значению институциональные ресурсы -можно оценить в экономических категориях, проведение «оценки» страданий и потери лет жизни, связанных с дорожно-транспортным травматизмом, - дело трудное и часто спор­ное. В связи с этим в некоторых исследовани­ях измеряется сумма, которую люди готовы заплатить - обозначенная как «готовность платить» - за снижение риска летальной или нелетальной травмы. Еще один метод - сопо­ставить потерю жизни в результате ДТП с по­терянным заработком. Это известно как под­ход с точки зрения «человеческого капитала». В любом случае, социальные издержки трав­мы или преждевременной смерти должны включать, по меньшей мере, связанные с ними расходы на медицинское обслуживание -прямые расходы в связи с болезнью, а также потерю производительности в связи со смер­тью или травмой - косвенные расходы в связи с болезнью. Расходы на медицинское обслу­живание, как правило, включают обращение за неотложной помощью, стоимость первич­ной медицинской помощи и, при серьез­ных травмах, стоимость долгосрочного ухода и реабилитации. Потери производительности включают стоимость работы по дому и размер потерянных заработков пострадавшего, уха­живающих за ним лиц и членов семьи. На практике во многих исследованиях издержек ДТП, особенно в развивающихся странах, для оценки стоимости травматизма и смертности используется потерянная производитель­ность, а не готовность платить.

В промышленно развитых странах регу­лярно выпускаются ежегодные оценки общих издержек ДТП. Эти оценки включают стои­мость травм и случаев смерти в результате ДТП, а также стоимость ущерба для собствен­ности и административных расходов, связан­ных с авариями, например, судебные расходы

54 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

и издержки на ведение дел по ТАБЛИЦА 2.8 страхованию, а также издержки в связи с задержкой транспорта из-за ДТП. Из всех этих издер­жек труднее всего оценить рас­ходы в связи с травмами и слу­чаями смерти. Расходы на лече­ние и реабилитацию могут быть чрезмерно высокими, чтобы люди могли их себе поз­волить, и часто продолжаются неопределенно долгое время, особенно при серьезной ин­валидности в результате до­рожно-транспортного травма­тизма. Хотя обычно внимание обращается в основном на смертельные случаи, травмы и связанная с ними инвалидность влекут за собой весьма высокие непредвиденные расходы.

В исследованиях социаль­но-экономических издержек от дорожно-транспортного трав­матизма и его воздействия на здравоохранение существует ряд весьма важных пробелов. Во-первых, в существующих аналитических исследованиях недостаточно полно отражаются издержки, связанные с такими психосоциальными про­блемами, как боль и страдания. Во-вторых, на­дежных международных стандартов для про­гнозирования и измерения инвалидности не­достаточно. Кроме того, существует гораздо меньше исследований издержек, связанных с ДТП в развивающихся странах. Одна из при­чин этого - недостаточное количество имею­щейся информации о количестве и характере

ДТП.

Последствия для общества и здравоохранения

Жертвы ДТП получают травмы различного типа и тяжести. Данные «GBD 2002 project* показывают, что почти четверть жертв, полу­чивших травмы, достаточно тяжелые для по­мещения их в стационар, получают травму головного мозга; 10% - открытые раны, на­

Данные о 20 основных несмертельных травмах³, полученных во всем мире в результате ДТП, 2002 г.

Тип травмы	На 100 тыс населения	Доля общего ч травм в резуль
Внутричерепная травма6, (краткосрочно^	35,G	24,6
Открытая рана	35,6	10,3
Повреждение коленной чашечки	26,9	7,8
большеберцовой или малоберцовой кости
Перелом бедра (краткосрочно^	26,1	7,5
Внутренние повреждения	21,9	6,3
Перелом локтевой или лучевой кости	19,2	5,5
Перелом ключицы, лопатки или плечевой	16,7	4,8
кости
Повреждения лицевых костей	11,4	3,3
Перелом ребра или грудины	11,1	3,2
Перелом лодыжки	10,8	3,1
Повреждения позвоночника	9,4	2,7
Перелом костей таза	8,8	2,6
Растяжения суставов	8,3	2,4
Повреждения черепа (краткосрочно^	7,9	2,3
Перелом костей стопы	7,2	2,1
Перелом костей кисти руки	6,8	2,0
Повреждения спинного мозга	4,9	1,4
(долгосрочно^
Перелом бедра (долгосрочно^	4,3	1,3
Внутричерепная травмаб (долгосрочно^	4,3	1,2
Другие вывихи, смещения и т.п	3,4	1,0

^а Требующие госпитализации ^б Травматическое повреждение мозга.

^в  Краткосрочно = продолжительность порядка нескольких недель

^г Долгосрочно = последствия длятся до смерти, причем в результате некоторых осложне­ний снижается продолжительность жизни. Источник: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1

пример, глубокие порезы и почти 20% - пере­ломы нижних конечностей (см. табл. 2.8). При исследованиях, проведенных как в развитых, так и в развивающихся странах, было обнару­жено, что автомобильные аварии являются ве­дущей причиной травматических поврежде­ний головного мозга (65, 72-76).

При анализе исследований, проведенных в странах с низким и средним уровнем дохо­да (30), было выявлено, что в этих странах на травмы в результате ДТП приходится от 30% до 86% случаев госпитализации по причине травмы в стационары. В 11 из 15 исследова­ний, включающих данные по госпитализации, рассматривалась длительность пребывания в стационаре. Общая средняя продолжитель­ность пребывания составила 20 дней: от 3,8 дней в Иордании до 44,6 дней в Шардже (Объ­единенные Арабские Эмираты). Дольше всего

находятся в стационаре пациенты с повреж­дениями позвоночника.

При анализе исследований было также установлено следующее:

• На пациентов с травмами в результате ДТП приходилось от 13% до 31% всех связанных с травмами посещений боль­ниц.

В некоторых странах на пациентов с травмами, полученными в результате ДТП, приходилось 48% больничных мест в хирургических отделениях.

_• Пациенты с травмами в результате ДТП чаще остальных пациентов направля­лись в операционные и отделения реа­нимации

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .26 

---