ГЛАВА 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .18 

В Главе 4 рассматриваются практические мероприятия, способствовавшие относительному успеху этих программ.

Хотя во многих странах с высоким уров­нем автомобилизации наблюдается прогресс, практическая реализация системного подхода остается самой важной проблемой для лиц, формирующих политику, и специалистов, за­нимающихся дорожной безопасностью.

16 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

СХЕМА 1.4

Основные учреждения, влияющие на разработку политических стратегий

на дорогах с помощью таких ме­роприятий, как проектирование усовершенствованных транс­портных средств и менее опас­ного оборудования придорож­ной территории, и совершенст­вование систем медицинской помощи в случае травм (56).

ПОЛИТИКА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

А НПО, СПЕЦИАЛЬНЫЕ

^{ПОЛИЦИЯ} ГРУППЫ ИНТЕРЕСОВ

В то же время есть очень много примеров ошибок, сделанных в странах с высоким уров­нем автомобилизации при попытках повы­сить безопасность. Если бы страны, только вставшие на путь автомобилизации, могли из­бежать таких ошибок, значительная часть травм при ДТП могла бы быть предотвращена (26, 56, 64). Среди этих ошибок:

- неспособность принять стратегии или меры, основываясь на фактических дан­ных;

- использование неэффективных, но про­стых вариантов стратегии;

- повышенное внимание к мобильности пользователей транспортных средств за счет безопасности уязвимых участни­ков дорожного движения;

- недостаточное внимание к проектиро­ванию транспортных систем и недоста­точная профессиональная проверка де­талей политики транспортной безопас­ности.

Также среди ошибок во многих случаях на­блюдалось неиспользование возможностей предотвращения смертности и травматизма

Развитие институционального потенциала

К осуществлению политики транс­портной безопасности привлека­ется широкий круг участников, представляющих различные груп­пы интересов (см. схему 1.4). Во многих странах ответственность за безопасность на дорогах рас­пределена на разных уровнях правительства; при этом реше­ния о стратегии принимаются на местном, национальном и меж­дународном уровнях. В США, на­пример, ответственность разделена между феде­ральным правительством и отдельными штата­ми. В странах Евросоюза значительная часть правил, относящихся к безопасности транс­портных средств, инициируется в централизо­ванном порядке в Брюсселе (Бельгия).

Построение многоотраслевого институци­онального потенциала, как в правительствен­ной, так и в неправительственной сфере, -важнейший фактор развития дорожно-транс­портной безопасности; оно может быть осу­ществлено только общенациональным поли­тическим участием (см. вставку 1.2). Как отме­чает Веземанн, есть достаточно фактического материала, свидетельствующего о том, что ме­ханизмы свободного рынка не могут заменить правительственное вмешательство, когда речь идет о повышении безопасности (71).

Роль правительства

Исторически сложилось, что в большинстве стран с высоким уровнем автомобилизации ответственность правительства за политику транспортной безопасности ложится на ми­нистерство транспорта или полицию. Другие правительственные органы, такие, как минис­

терства юстиции, здравоохранения, планиро­вания и образования, также могут нести ответ­ственность за важные проблемы. В некоторых случаях стандартами безопасности транс­портных средств занимается департамент (или министерство) промышленности.

Тринка и др. (Trinca et al.) - в анализе дейст­вий правительств в отношении дорожно-транс­портной безопасности, основанном на матери­алах исторических исследований, делают вы­вод, что во многих случаях институциональные меры, имевшие целью повышение безопаснос­ти на дорогах, были фрагментарны, им не хва­тало сильного лидерства, и интересы дорожно-транспортной безопасности вытеснялись дру­гими, конкурирующими, интересами (34).

Опыт нескольких стран указывает на то, что возможность применения эффективных стратегий снижения дорожно-транспортного травматизма повышается, если существует от­дельный правительственный орган, наделен­ный полномочиями и бюджетом для планиро­вания и осуществления своей программы (34). Примеров «самостоятельных» органов дорож­ной безопасности мало. Однако в 1960-е гг. Швеция и США создали органы транспортной безопасности, отдельные от основных минис­терств транспорта. И в течение относительно короткого периода времени они сумели осу­ществить целый ряд новых мероприятий по повышению дорожной безопасности.

Шведское управление дорожной безопас­ности (СРСО) было создано в конце 1960-х гг., оно несло ответственность за дорожную безо­пасность. Хотя ему не хватало широких полно­мочий и ресурсов, количество смертей на до­рогах с 1970-х по середину 1980-х гг. с каждым годом снижалось. В 1993 г. СРСО было слито с располагавшей большими полномочиями и ресурсами Шведской национальной дорож­ной администрацией (СНРА), которой минис­терство транспорта и коммуникаций делеги­ровало полную ответственность за политику дорожной безопасности.

На фоне происходившего в США резкого увеличения случаев смертности на дорогах За­коном о безопасности на дорогах была в 1970 г учреждена служба транспортной безопаснос­ти - Национальная администрация безопасно­

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ • 17

сти движения на шоссейных дорогах (НХТСА). НХТСА выпустила первый набор стандартов безопасности для транспортных средств и спо­собствовала выработке нового подхода к стра­тегии дорожно-транспортной безопасности. Это учреждение должно снижать количество смертей, травм и размеры экономических убытков из-за аварий механических транс­портных средств. Оно добивается этого, уста­навливая и приводя в действие стандарты бе­зопасного функционирования для механичес­ких транспортных средств и их оборудования и предоставляя безвозмездное финансирова­ние административным органам на уровне штатов и на местном уровне для проведения эффективных программ дорожной безопасно­сти. НХТСА исследует дефекты систем безопас­ности в механических транспортных средст­вах, помогает штатам и местным сообществам справляться с угрозой, которую представляют пьяные водители за рулем, пропагандирует применение ремней безопасности, детских сидений и надувных подушек безопасности и предоставляет потребителям информацию на темы безопасности механических транс­портных средств. НХТСА также проводит ис­следования безопасности дорожного движе­ния и поведения водителей.

Несмотря на то, что передача ответствен­ности за безопасность на дорогах самостоя­тельному учреждению повышает вероятность направления приоритетного внимания на до­рожно-транспортную безопасность, для того чтобы вызвать коренные перемены, необхо­димы сильная политическая поддержка и дей­ствия других учреждений (72). Если создание самостоятельного учреждения для координи­рования деятельности невозможно, тогда аль­тернативой является усиление существующе­го подразделения дорожно-транспортной безопасности, придание ему больших полно­мочий в системе правительственного минис­терства транспорта (34).

Опыт многих стран говорит о том, что, ка­кова бы ни была организационная структура, важно, чтобы были четко определены ведущая правительственная организация по дорожной безопасности и ее сферы ответственности и координация ролей (66, 72).

18 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

ВСТАВКА 1.2

Снижение смертности в результате ДТП в Боготе (Колумбия)

В течение восьми лет, с 1995 по 2002 п, в столице Колумбии Боготе с населением в семь миллионов человек осуществ­лялись различные стратегии по снижению летальных и нелетальных травм, вызываемых внешними причинами. В ре­зультате количество случаев смерти в результате ДТП понизилось в течение этого периода почти в два раза - с 1 387 в 1995 г. до 697 в, 2002 г.

Первым мероприятием стало создание унифицированной базы данных о насилии и преступности, разработанной Инсти­тутом судебной медицины и исследований с целью сбора сведений о случаях насильственной смерти и в первую очередь о слу­чаях смерти в результате ДТП. Используя статистические данные о ДТП в Боготе, межведомственный Комитет по эпидемиоло­гическому учету случаев телесных повреждений, вызванных внешними причинами, разработал рекомендации по проведению государственными органами мероприятий, направленных на снижение количества ДТП, улучшение мобильности в городе и по­вышение безопасности участников дорожного движения.

Улучшение работы и повышение репутации дорожной полиции

В следующем 2000 г. служащие дорожной полиции, которые были не в состоянии обеспечить выполнение правил дорожного движения и во многих случаях были замечены в коррупции, были заменены. Ответственность за регулирование дорожного дви­жения и обеспечение выполнения правил была передана городской полиции, направившей более 1 000 полицейских и 500 по­мощников полицейских на работу с дорожным движением. Теперь полицейские имеют хорошую общественную репутацию и со­средоточены исключительно на обеспечении выполнения дисциплины дорожного движения. Полицейские, уличенные в корруп­ции, отстраняются от работы.

С 1996 г. проводятся специальные проверки с целью выявления случаев управления автомобилем в нетрезвом виде. У во­дителей, не прошедших тест, временно изымаются их транспортные средства; с них взимается штраф размером примерно 150 долл. США. СМИ внимательно следят за этими проверками, которые проводятся в выходные дни на особо опасных местах дорог

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .18 

---