ГЛАВА 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .18 

Про­ектировщики системы и те, кто ее осуществляет - например, те, кто построил дорожную инфраструктуру, автомобилестроение и полиция, - несут ответственность за функционирование системы. В то же время участник дорожного движения несет ответ­ственность за выполнение основных правил, например, он обязан соблюдать ограничения скоростного режима и не водить транспортное средство в нетрезвом состоянии. Если участники дорожного движения не соблюдают эти правила, на разработ­чиков системы ложится ответственность перепланировать систему, в том числе правила и регулирующие акты.

Философия безопасности

В прошлом господствовал подход к дорожной безопасности, возлагающий бремя ответственности на участника дорожного движения. В программе Вижн Зеро используется подход, с успехом применявшийся в других областях деятельности. Его две основные предпосылки: люди делают ошибки;

существует критическая черта, за которой выживание и выздоровление после травмы невозможны.

Ясно, что система, в которой люди связаны с быстро двигающимися тяжелыми машинами, всегда очень нестабильна. Во­дителю транспортного средства достаточно потерять контроль лишь на долю секунды, чтобы случилась трагедия. Поэтому си­стема дорожного транспорта должна принимать во внимание человеческие несовершенства и поглощать ошибки так, чтобы из­бегать смертей и серьезных травм. С другой стороны, с авариями и даже мелкими травмами надо смириться. Важно разорвать ведущую к смерти или инвалидности цепь событий, так, чтобы она не возобновлялась и чтобы избежать ущерба для здоро­вья в течение более долгого периода времени.

Ограничивающий фактор этой системы - переносимость человеком механической силы. Цепь событий, ведущая к смерти или серьезной травме, может быть прервана в любой момент Однако степень безопасности, внутренне присущая системе -и участнику дорожного движения, - определяется требованием, чтобы люди не подвергались действию сил, превышающих че­ловеческую выносливость. Поэтому компоненты дорожно-транспортной системы - в том числе дорожная инфраструктура, транспортные средства и средства безопасности в пассажирском салоне - должны быть сконструированы так, чтобы они бы­ли связаны друг с другом. Количество энергии в системе должно поддерживаться ниже критического уровня: для этого должно быть гарантированы ограничения скорости.

Новые механизмы вождения

Чтобы изменить систему, необходимо выполнять три элемента стратегии. В то время как с экономической точки зрения пользу от бе­зопасной дорожно-транспортной системы получает все общество в целом, Вижн Зеро ориентируется на индивидуального гражда­нина и его или ее право на выживание в сложной системе. Таким образом, основной движущей силой является потребность гражда­нина в том, чтобы остаться живым и сохранить свое здоровье. В программе Вижн Зеро органы, осуществляющие проектирование и регулирование дорожно-транспортной системы, несут ответственность перед гражданами и должны гарантировать их безопас­ность в долгосрочной перспективе. При этом они должны сотрудничать друг с другом, так как простое поддерживание своих собст­венных компонентов не может обеспечить безопасную систему В то же время на участнике дорожного движения лежит обязанность соблюдения основных правил дорожно-транспортной безопасности. В числе основных мер, принятых на сегодняшний день в Швеции:

- формулировка задачи по обеспечению безопасности для различных частей системы дорожного транспорта;

- уделение особого внимания устройствам безопасности в автомобилях и программе информационной поддержки по­требителей в рамках Европейской программы оценки новых автомобилей (EuroNCAP);

- обеспечение более высоких уровней использования ремней безопасности и установка на новых автомобилях совре­менных, хорошо слышных систем напоминаний о ремнях безопасности;

- установка разделительных защитных ограждений в центре проезжей части дорог в сельской местности с одной поло­сой движения в каждую сторону;

- поощрение местных властей на введение зон ограничения скорости до 30 км/ч;

- более широкое использование фотокамер контроля за скоростным режимом;

- увеличение количества выборочных проверок на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;

- пропаганда безопасности как конкурентоспособной переменной в контрактах дорожного транспорта.

Хотя в программе Вижн Зеро не говорится, что меры, направленные на достижение дорожно-транспортной безопаснос­ти, были неправильны в исторической перспективе, действия, которые необходимо предпринимать в будущем, частично отли­чаются от них. Основные отличия можно, вероятно, обнаружить в способах пропаганды безопасности; существуют также неко­торые нововведения, которые будут применены в связи с новой точкой зрения, особенно в областях инфраструктуры и регули­рования скоростного режима.

Инструмент для всех

Программа Вижн Зеро уместна в любой стране, стремящейся создать стабильно работающую дорожно-транспортную систему, а не только в странах с повышенными амбициями или высоким уровнем дохода. Основные принципы программы могут быть при­менены к любому типу дорожно-транспортной системы, на любом этапе развития. Ввести программу Вижн Зеро - значит избе­жать обычного дорогостоящего процесса проб и ошибок и использовать с самого начала проверенный и эффективный метод.

24 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

Согласно этой политике, если уровень бе­зопасности, внутренне присущий системе, не может быть изменен, то единственный ради­кальный способ снизить дорожно-транспорт­ный - это снизить скорость дви­жения транспорта. С другой стороны, если значительное снижение скорости транспорта неприемлемо, альтернативой являются инвес­тиции в повышение безопасности, внутренне присущей системе, при заданном уровне же­лательной мобильности (61 ).

В Швеции инвестиции направлялись в ос­новном на управление скоростью там, где суще­ствовал потенциал конфликта с другими транс­портными средствами, а также и на обеспечение лучшей связи между противоударной защитой транспортного средства и дорожной инфраст­руктурой. Другие инвестиции направлены на установку противоаварийных устройств в при­дорожной полосе и большее разделение участ­ников дорожного движения на дорогах, где ско­рость превышает 60-70 км/ч. Для безопасности пешеходов стоит цель ограничить скорость транспорта до 30 км/ч там, где существует по­тенциальная опасность для пешеходов, или же физически отделить автомобили от пешеходов.

Шведская национальная дорожная адми­нистрация подала пример и уже учредила ка­чественное страхование собственных дорож­но-транспортных операций и служебных до­рожных поездок.

«Устойчивая безопасность» в Нидерландах

В 1998 г. начала осуществляться Трехлетняя программа «устойчивой безопасности», пред­ложенная Институтом исследований дорож-

ВСТАВКА 1.5

Устойчивая безопасность: пример Нидерландов

Растущая потребность в мобильности имеет нежелательные и вредные последствия. Но будущие поколения не должны нести тяжелое бремя, возложенное на них потребностями нынешнего поколения. Теперь есть способ значительно снизить дорого­стоящую трагедию дорожно-транспортных происшествий, которую в значительной мере возможно не допустить.

Цель

К 2010 г. в Нидерландах смертность на дорогах должна быть снижена по меньшей мере на 50%, а травматизм - на 40%, по сравнению с показателями 1986 г., принимаемыми за базовые.

Что такое безопасная и стабильная транспортная система?

Безопасная и стабильная транспортная система обладает следующими характеристиками:

ее инфраструктура приспособлена к человеческим ограничениям благодаря соответствующему проектированию дорог; ее транспортные средства оборудованы так, чтобы облегчить работу водителя и обеспечить высокую степень защиты при ДТП;

участникам дорожного движения будет предоставлены достаточная информация и подготовка, а также, при необходи­мости, не будет допускаться нежелательное или опасное поведение с их стороны.

Стратегические принципы

В стратегии создания безопасной и стабильной системы существует три ведущих принципа:

Классификация дорожной сети должна быть пересмотрена в соответствии с функцией дороги, причем для наибольше го возможного количества дорог необходимо установить одну и недвусмысленную функцию. Существует три следующих типа функций дорог:

о Функция потока - позволяет движение на высоких скоростях для транспорта дальнего следования, часто также дает воз­можность движения больших объемов транспорта;

о Функция распределения - помогает распределить транспорт по отдаленным друг от друга пунктам назначения и обслу­живать районы и округа;

о Функция доступа - дает прямой доступ к участкам, расположенным вдоль дороги. Ограничения скорости должны устанавливаться в соответствии с функцией дороги.

С помощью соответствующего проектирования должна быть обеспечена совместимость функций дорог с их обустрой­ством и использованием; для этого следует предотвратить: о использование дорог не по назначению;

о значительные несоответствия скорости, направления и объемов при умеренных и высоких скоростях; о неразбериху среди участников дорожного движения, сделав характер дорог более предсказуемым.

Необходимые действия

В число действий, необходимых для обеспечения безопасных и стабильных дорожных систем, входит:

создание партнерств на национальном, региональном и местном уровнях с целью перепланировки дорожной системы, об­ратив больше внимания на безопасность;

осуществление программы в два этапа, с двухлетним начальным периодом переклассификации дорожной сети; введение в качестве общеприменяемого правила ограничения скорости до 30 км/ч во всех плотно застроенных районах, при этом местным властям даются полномочия делать исключения.

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ • 25

ной безопасности и Министер-    ТАБЛИЦА 1.4 ством транспорта Нидерлан­дов и разработанная в сотруд­ничестве с местными властями (см. вставку 1.5).

Как и шведская программа, нидерландская программа ста­бильной безопасности в каче­стве основной предпосылки пользуется принципом «чело­век - мера всех вещей». Ее ос­новная цель - перепланировка дорожной сети и управление ею с целью построения более безопасной системы (58).

Регулирование скорости яв­ляется центральной темой. Од­на из целей - перевести как можно больше городских до­рог на функционирование, рас­считанное на «жилые районы», с лимитом максимальной ско­рости в 30 км/ч. Предыдущий нидерландский опыт работы зон с ограничением скорости до 30 км/ч показал, что с их по­мощью можно достичь снижения травматизма на 22% (58). Когда было выяснено, что две тре­ти голландской городской дорожной сети можно перевести в скоростные зоны 30 км/ч, в рамках программы была проведена совмест­ная операция центрального и местного прави­тельства с изменением классификации дорож­ной сети; к 2001 г. целых 50% дорожной сети были переведены в участки с ограничением скорости до 30 км/ч

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .18 

---