ГЛАВА 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . . . . .30 

Это значит, что многие технические вопросы, связанные с планирова­нием и строительством магистралей, обеспече­нием и управлением дорожным движением, должны решаться на месте, а не заимствоваться из чужого опыта. Например, за редким исклю­чением, во многих крупных азиатских городах по одним и тем же дорогам одновременно и с разной скоростью двигается по меньшей ме­ре семь разных видов механического и немеха­нического транспорта разных габаритов. Там

84 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

сты, пассажиры автобусов и грузовиков под­вергаются разной степени риска, неодинако­вой для тех или иных участников движения, которая зависит от состава транспортного по­тока, а следовательно, от страны. В целом в стра­нах с высоким уровнем дохода самому боль­шому риску подвергаются водители механичес­ких двухколесных транспортных средств.

В странах Европейского союза для водите­лей двухколесного механического транспорта риск погибнуть в аварии в 20 раз выше, чем для водителей и пассажиров автомобилей (см. табл. 3.1). Путешествовать на машине в 7-9 раз безопаснее, чем на велосипеде или пешком, но по сравнению с пассажирами автобуса те, кто едет в автомобиле, все же в 10 раз больше под­вергаются риску. Эти соотношения рисков под­считаны, исходя из длины пройденного рассто­яния. Путешествовать общественным транс­портом все же безопаснее, чем в автомобиле, ес­ли учитывать коллективную безопасность всех пользователей (32), даже если учесть риски пе­шего хождения или езды на велосипеде перед поездкой на поезде или автобусе или после нее.

ТАБЛИЦА 3.1

в целом не упорядочен режим дорожного дви­жения, не обеспечено эффективное разделение транспортного потока и не осуществляется контроль за скоростью движения (31 ).

Там же, где все-таки имеет место городское планирование, магистрали прокладываются для создания эффективных транспортных потоков. В результате появляются магистраль­ные дороги, где машины двигаются с большой скоростью, отсекая целые городские районы, и создавая неудобства для их жителей. Также часто во время планирования учитываются экологические критерии: сокращение уровня шума и загрязнения воздуха, а также визуаль­ной среды. Однако соображения безопаснос­ти учитываются значительно реже. Тем не ме­нее там, где городское планирование прини­мает во внимание проблемы безопасности, происходит значительное снижение числа по­страдавших от дорожных аварий (29).

Растущая необходимость поездок

Жители всех растущих городов переезжают из центра в пригороды. Социально-экономичес­кие изменения во многих регионах создают условия для появления за пределами городов супермаркетов и торговых центров, которые приходят на смену небольшим местным мага­зинам. Эти два феномена приводят к росту транспортных потоков, снижению возможно­стей поездок на общественном транспорте и повышению риска для участников движения.

Необходимо более тщательно учитывать все эти факторы и оценивать их при планиро­вании, причем не только в развитых, но и в раз­вивающихся странах, где появляются огром­ные, быстрорастущие мегаполисы, с весьма значительным, но нигде не зафиксированным распределением богатства и жилого фонда.

Выбор менее безопасных способов передвижения

Из четырех основных видов транспорта: же­лезнодорожного, воздушного, морского и ав­томобильного, во многих странах самым опасным во всех отношениях является авто­мобильный (32, 33).

Внутри этого вида транспорта пешеходы, велосипедисты, водители механических двух­колесных транспортных средств, автомобили­

Количество погибших на 100 млн пассажиро-километров по сравнению с пассажирочасами в дороге в странах Евросоюза за период 2001-2002 гг.

Число погибших      Число погибших на 100 млн на 100 млн

пассажиро- пассажирочасов^б километров^а в дороге

Дороги	0,95	28
(общая протяженность)
Моторизованный	1З,8	440
двухколесный
транспорт
Пешеходы	6,4	75
Велосипедисты	5,4	25
Автомобилисты	0,7	25
Автобусы	0,07	2
и другой городской
транспорт
Паромы	0,25	16
Воздушный	0,0З5	8
транспорт
(гражданская авиация)
Железнодорожный	0,0З5	2
транспорт

^а  Пассажирокилометры обозначают общее расстояние

преодоленное всеми, кто пользовался этим видом транспорта

^б  Пассажирочасы обозначают общее время, проведенное

в дороге всеми пассажирами данного вида транспорта Источник: воспроизведено из работы 32, с небольшими изменениями сделанными с разрешения издателя

Выбор транспортных средств сильно зави­сит от климатических условий. Экстремаль­ные температуры значительно ограничивают использование велосипеда или хождение пешком.

Как видно из Таблицы 3.2, расходы на вос­становление после травм, полученных в ре­зультате дорожных аварий, для пользователей двухколесного механического транспорта то­же выше, чем для пользователей других видов транспорта (33).

ТАБЛИЦА 3.2

Расходы на восстановление после аварий в расчете на пассажирокилометры

Вид транспорта Расходы на пассажиро-км

(в долларах США)

Коммерческая авиация 0 Железная дорога 0,06

Автобус 0,2З

Автомобиль 0,28 Гражданская авиация 0 39

Мотоцикл 1,52

Источник: воспроизведено из работы ЗЗс разрешения издателя.

Количество двухколесных механических транспортных средств, используемых для по­ездок по городским улицам и в сельской мест­ности для развлечения, а также различные со­отношения в составе этих средств уже давно стали заметными факторами риска при поль­зовании дорогами (34). Поэтому, чтобы свес­ти до минимума количество дорожных травм, необходимо не допускать поощрения разви­тия механического двухколесного транспор­та и не предоставлять тем, кто им пользуется, никаких преимуществ.

В недавнем докладе организации «Транс­порт для Лондона» говорилось, что освобож­дение владельцев двухколесного механичес­кого транспорта от платы за въезд в центр города объясняется тем, что такой транс­порт не создает пробок на улицах централь­ного Лондона. Организация «Транспорт для Лондона» предположила, что в результате количество двухколесного транспорта с мо­тором может возрасти, хотя достоверно оп­ределить этот рост будет трудно (35). Ведь за последние годы количество поездок, совер-

ГЛАВА 3.ФАКТОРЫ РИСКА • 85

шенных на таком транспорте, в сравнении со всеми другими видами транспорта воз­росло (35), и в Великобритании пользовате­ли двухколесного механического транспор­та уже стали лидерами среди пострадавших от разного рода аварий. В Лондоне погиб­ших и серьезно пострадавших среди них к концу 2002 г. было на 31% больше, чем в среднем в 1994-1998 гг. (36). Если такая тенденция сохранится, вряд ли удастся до­биться выполнения поставленной к 2010 г. цели - 40%-ного сокращения числа погиб­ших мотоциклистов.

Факторы риска, влияющие на попадание в аварию

Скоростной режим

Скорость движения механических транспорт­ных средств - ключевой фактор проблемы травматизма. Она оказывает влияние и на риск дорожно-транспортного происшествия, и на травмы, являющиеся следствием ДТП.

«Превышение скорости» значит, что ма­шина нарушает соответствующий скоро­стной режим; «несоответствие скорости» означает, что скорость автомобиля не соот­ветствует общей скорости транспортного потока и дорожным условиям. Ограничения лишь определяют, выше какой скорости ездить нельзя, и каждый водитель сам реша­ет, какую скорость передвижения в этих пределах выбрать для своего транспортного средства.

Скорость, которую выбирает водитель, определяется многими факторами (см. табл. 3.3). Современные автомобили очень быстро разгоняются и способны на короткой дис­танции сразу развить очень высокую ско­рость. Конструктивные особенности дороги и обустройство ее полотна могут стимули­ровать у водителя желание ускорить движе­ние или подавлять его. Вероятность аварии увеличивается вместе с возрастанием ско­рости, особенно на перекрестках и при обгоне, поскольку водители часто недо­оценивают скорость своего автомобиля и преувеличивают расстояние до встречной машины.

86 • ВСЕМИРНЫЙ ДОКЛАД О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА

ТАБЛИЦА 3.3

Некоторые факторы, влияющие на выбор скорости водителями

Характеристики

Характеристики	транспортного
дороги	потока	Характеристики
и автомобиля	и окружающей среды	водителя
Дорога	Транспортный поток	Возраст
Ширина	Плотность	Пол
Уклон	Состав	Время реакции
Трасса	Скорость потока	Отношение
		к скорости
Окрестности	Окружающая среда	Любовь
		к сильным
		ощущениям
Оформление	Погода	Принятие
		риска
Разметка	Состояние	Отношение
	дорожного покрытия	к опасности
Качество дорожного	Естественное	Степень
покрытия	освещение	опьянения
Транспортное	Искусственное	Является ли
средство	освещение дороги	водитель
		владельцем
		машины
Тип	Дорожные знаки	Обстоятельства
		поездки
Соотношение	Ограничение скорости
мощность/вес
Максимальная	Строгость наказания	Пассажиры
скорость	за нарушение скорости	в автомобиле

Комфортность

Источник: воспроизведено из работы 37с разрешения издателя

Риск аварии

Существует значительное количество доказа­тельств зависимости между средней скоро­стью движения и риском аварии:

• Вероятность аварии, ведущей к травмам, пропорциональна квадрату скорости. Веро­ятность серьезной аварии пропорциональ­на скорости в кубе. Вероятность аварии со смертельным исходом пропорциональна скорости в четвертой степени (38, 39).

_• Полученные эмпирическим путем результа­ты исследований скорости в разных странах показали, что увеличение средней скорости движения всего на 1 км/ч обычно приводит к росту числа аварий с последующими трав­мами на 3% (или к увеличению на 4-5% чис­ла аварий со смертельным исходом). А сни­жение средней скорости движения на 1 км/ч дает уменьшение числа аварий с последую­щими травмами на 3% (или на 4-5% для ава­рий со смертельным исходом) (40).

^ Проведенное Тейлором и др. (Taylor et al

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 . . .. . .30 

---